Egyszer volt, hol nem volt - a hatkerekű F1-es autó
A Nemzetközi Automobil Szövetség folyamatos szabályváltoztatásai igencsak megosztják a Formula-1 résztvevőit, mind szakmai, mind szurkolói szinten. A változtatások okai többfélék lehetnek, vannak olyan jellegű szabálymódosítások, melyek a száguldó cirkusz modernizálását, és részben a jobb nemzetközi elfogadtatást célozzák (az új motorok bevezetése 2014-től), ám gyakran kényszerül az irányító testület változtatásokra azért, hogy megtörje egy-egy csapat hegemóniáját, ami a versenyek izgalmának rovására mehet.
Ilyen változtatások, tiltások voltak az elmúlt években a dupla fedeles diffúzorok, vagy a McLaren által kifejlesztett F-csatorna betiltása, illetve idén a fúvott diffúzorokra vonatkozó korlátozások, amit a Brit Nagydíj után az istállók többségének ellenállása miatt, ideiglenesen visszavontak.
Sokan vélhetik úgy, hogy az FIA korlátozza az F1-re mindig is jellemző, sőt a cirkuszt mozgásban tartó innovációt, és ez részben így is van, ám a testület törekvései mögött komoly indokként szerepel az egyensúly fenntartása. Az intézkedések mostanában igen sután valósulnak meg (lásd a diffúzor botrány a Brit Nagydíj alatt, Bahreini fiaskó, stb), sőt egyes esetekben bizonyos politikai (sportpolitikai!) hátteret is sejteni lehet.
Nem volt ez másként a múltban sem. Számtalan példát említhetnénk arra, hogy meglepő fejlesztések, hullócsillagként szálltak alá, és mindig megtalálták azt a szakmai érvet, amelyek okán betilthatták az adott innovációt. Ha éppen nem volt megfelelő indok a tiltásra, rövid időn belül megszületett egy új szabály, ami az adott újítást zárta ki az alkalmazható technikai lehetőségek sorából.
Az alábbi sorok bevezetője talán úgy is kezdődhetne. Egyszer volt hol nem volt, volt egyszer a hatkerekű Forma-1-es autó.
Az első, sokakat meghökkentő hatkerekű autó Robert Kenneth Tyrrell csapatánál került bevetésre, a tervezője Derek Gardner volt, akinek régen dédelgetett álma volt a hatkerekű. Tyrrel hosszas egyezkedés után adta áldását a megépítésre, az autó a P-34-es modell nevet kapta. A kocsinak elől volt két pár kormányzott kereke. Az ötlet lényege az volt, hogy a négy kerékkel jelentősen nő az autó tapadása a kanyarokban, és a két pár tíz hüvelykes keréknek az első légterelők mögött kisebb az aerodinamikai ellenállása, mint ha egy pár nagyobb méretű gumi lenne.
A konstrukció 1976-ban állt rajthoz, a szakma, az újságírók, és a szurkolók általános megdöbbenésére. A kialakítás hatékonyságát azzal lehet leginkább igazolni, hogy a Svéd Nagydíjon az istálló, a Scheckter-Depailler pilóta párossal kettős győzelmet ünnepelhetett. A dolog azonban nem működött tökéletesen, folyamatosan fékproblémák adódtak, ráadásul az autó nehezebb és hosszabb is volt a vetélytársak versenygépeinél. A Tyrrell ebben az időben a GoodYeartól vásárolta a gumikat, akik nem szívesen gyártották az egyedi méreteket, így végül az istálló lemondott a P-34 további fejlesztéséről, az ötlet az enyészeté lett.
A Tyrrell egyébként 1976-ban végzett utoljára dobogón (3.) a konstruktőrök versenyében, pedig az alakulat ezt követően még 22 évig volt résztvevője a száguldó cirkusznak. A sport és a történelem nem ismeri azt, hogy „mi lett volna ha”, ám azon érdemes elgondolkodni, a Tyrrell további eredményeit mennyire befolyásolta a Gardner által kifejlesztett megoldás elhagyása.
A Formula-1 történelmében a P-34 volt az egyetlen hatkerekű versenyautó, ami eljutott a rajtrácsra, pedig nem csak a Tyrrell kísérletezett ezzel az újítással. Néhány éven belül a Ferrari és a Williams is komoly kísérleteket folytatott a saját hatkerekű megalkotásával.
Frank Williams csapata 1979-ben és 1982-ben is megépített egy-egy hatkerekűt. Az első ilyen autó, az FW07D modell alapvetően abban tért el a Gardner által tervezett géptől, hogy itt a hátsó kerekeket duplázták meg, melynek következtében megnőtt a tapadási felület, ám csökkent az első homlokfelület légellenállása. A megnövekedett tengelytáv nagyobb leszorító erőt generáló oldalsó szoknyák kialakítását is lehetővé tette.
1982-ben megépítették az FW08-at, majd annak továbbfejlesztett hatkerekű változatát, az FW08B-t
Az autóval kapcsolatban Patrick Head így nyilatkozott:”Mindannyian kíváncsiak voltunk arra, hogy a megnövekedett hátsó érintkezési felülettel hogyan tudjuk megtalálni a megfelelő egyensúlyt, de erre viszonylag hamar rájöttünk. Emlékszem Jonathan azt mondta, ő semmit sem vett észre abból, hogy hátul négy kerék van, de a lassú kanyarokban fenomenális volt a tapadás. Az FW08B kezelésével nem volt probléma, nem volt alulkormányozott, ahogy azt sokan gondolták előtte, viszont rettentő nehéz volt. A súly ésszerűsítése volt a legnagyobb kihívás. Az autó 250 milliméterrel volt hosszabb a hagyományos FW08-nál, és mind a négy hátsó kerék hajtott volt.”
A konstrukció folyamatos tesztelése alapján úgy tűnt, hogy a Williams istálló komolyan fontolgatta annak bevetését. A tesztek időeredményei alapján látszott, hogy egy rendkívül versenyképes autót sikerült kialakítani, ám az FIA 1983-ban adminisztratív eszközökkel végleg kerékbe törte a hatkerekű autók karrierjét. Az új szabály egyértelműen rögzítette, hogy egy Formula-1-es autónak maximum négy kereke lehet, ebből kettő hajtott. A szabályt a Formula leírásához sorolták, ezzel tulajdonképpen nem is betiltották a hat kereket, csupán olyan szabálykörnyezetet teremtettek, ami azt az alkalmazást a továbbiakban nem teszi lehetővé.
Az, hogy az utolsó hatkerekű Formula-1-es versenyautó, a Williams FW08B mire lett volna képes versenyeken, örökre rejtély marad.
Szöveg: FormaNet, Varga Viktória
