Az idei évben tapasztalt rendkívüli szoros mezőny miatt a fejlesztés sebessége döntő tényezővé vált a Formula-1-ben: aki egy hétvégére relatív fejlődésben képes akár csak egy tizedet is találni vetélytársaihoz képest, az a nyereséget két-három pozícióba konvertálhatja át a versenypályán. Kanadában néhány csapat pályaspecifikus elemeket mutatott be, míg a Ferrari egy átfogó csomaggal állt elő, a Red Bullt pedig pontosított szabályok kötelezték módosításokra.

Red Bull: lyuk vagy bevágás?

Habár az FIA néhány csapat kérésére tisztázta a padlólemezre vonatkozó rés definícióját, így a Red Bull szükségszerűen módosításokra kényszerült, Montreálra a szabályértelmezés szűkítése nélkül is megváltak volna a réstől a pálya karakterisztikája miatt.
Montreálban minden a lassú kanyarokban elért sebességről szól, ugyanis hosszú egyeneseket lassú fordulók és sikánok fűzik egységgé. Emiatt a mérnökök azt próbálják elérni, hogy a diffúzor kissé korábban zárjon, azaz hamarabb csökkenjen a hatásfoka. A hosszú egyenesek miatt nem az a cél, hogy a legutolsó teljesítményt is kihozzák a diffúzorból, sokkal több nyerhető azáltal, ha a végsebesség növelésére fókuszálnak. A rés akkor segít igazán, ha a kocsi hasfalmagassága hátul nagy, ugyanakkor Montreálban alacsonyabb és merevebb hátsó traktusra kell építeni, mert fontos a légellenállás csökkentése. Éppen emiatt a szakzsargonba „rake"-ként beépült megoldás, mely a kocsi elejének és hátuljának hasfalmagasságbeli különbségére utal, kevésbé hasznosítható a végsebesség fontossága miatt. A lyuk természetesen segít, hogy a diffúzor külső paneljának irányában kevesebb „piszkos" levegő jussék, ugyanakkor Montreálban az említett okok miatt ez sem olyannyira meghatározó.

Ferrari – három hónap kísérletezés a kipufogóval

Az olaszok egy új kipufogó megoldást mutattak be Kanadában. Pénteken reggel még összehasonlító tesztet hajtottak végre a régi, először Barcelonában bevetett kialakítással. Mindkét kocsit alaposan lekenték zöld folyadékkal, amellyel az áramlások folyamatosságát próbálták valódi pályán is igazolni.
A Ferrari legújabb kialakítása részben ellenfelek koncepciója által inspirált, azonban a gázok irányítása hasonló módon történik, mint ahogyan azt a Ferrari az eredeti, még a februári jerezi teszteken alkalmazott megoldása kívánta elérni. Maga az elrendezés arra emlékeztet, melyet a McLaren és a Sauber használ: egy kifele irányuló csatornába ültették a kipufogó végcsonkjait, mellyel a cél, hogy viszonylag közel a kocsi hátuljához (a szabályok kereteit azonban nem a végsőkig feszegetve), a kipufogó gázok extra magas áramlata a hátsó kerekek által határolt belső területre terelődjön. Kihasználva a gázok felületkövető tulajdonságát, az áramlatot lefele irányítva a padlólemezre terelik, amelynek feladata, hogy tisztázza a kerekek körüli légörvényeket és növelje a diffúzor hatékonyságát azáltal, hogy kevesebb turbulens levegő szivárog a diffúzor külső paneljaira. Ez az az elv, melyet tavaly a McLaren is kihasznált a forró befújással. A probléma ezzel az a kompromisszum, amelyet be kell vállalni a kocsi hátuljának kialakításakor: a kipufogót tartó kitüremkedés ugyanis rontja a kocsi úgynevezett kólásüveg kiképzését, egészen egyszerűen a megnőtt felület miatt nő a légellenállás. A Ferrari éppen ezen próbált meg javítani azzal, hogy jelentősen leszűkítették a kiálló részek nagyságát. Másrészt csökkentettek a hűtőpanelek nyílásait, amely legalább akkora előnyt hoz, melyet a kipufogó gázok hatékonyabb felhasználásával értek el.

Ferrari – radikális átalakítás a fékhűtésnél

A Ferrari Kanadában kipróbálta azt a fékhűtő kialakítást, melyet a Williams vezetett be korábban. Egy összehasonlító teszt keretében kísérleteztek a régi és az új megoldással, vizsgálva a hűtés hatékonyságát és természetesen az új vertikális lemez légáramlatokra gyakorolt hatását.
A cél, hogy a kerekek belső felületén a lehető legjobb légáramlatot generálja a kocsi eleje, a lehető legalacsonyabb nyomás elérése a kerekek mögött. A problémát az okozza, hogy a kerekek forgása miatt a turbulens levegő egy része lefelé áramlik, így kikerül a kívánt alacsony nyomású légtérből. Ez a williams-típusú hatalmas függőleges lemez ezt a lefelé szökő levegőt próbálja elszeparálni. A korábbi beömlő csatorna helyett pedig a lemez és a kerék közötti levegő az, melyet elvezetnek a fékekhez azok hűtésére. Habár első pillantásra nagyon kevésnek tűnik az a levegőmennyiség, amelyet így képesek a fékekhez áramoltatni, a kerekek folyamatos mozgása, elfordulása miatt elegendő levegőt képes begyűjteni ez a kialakítás. A négy kerék a kocsi összlégellenállásának körülbelül 35 százalékát adja, így kimagaslóan fontos az, hogy minél több levegőt sikerüljön a kerekek körüli magas légellenállású területről az alacsony nyomású terület felé terelni. Ugyanis épp ez az, amellyel nagymértékben lehet csökkenteni a légellenállást a turbulens levegő minimalizálásával.

Williams – pályaspecifikus hátsó terelőszárny

A Williams egy különleges, konkáv kialakítású hátsó terelőszárnnyal készült Montreálra. Az elmúlt években a Renault mutatott be érdekes megoldásokat, tavaly például a W-formájú szárnnyal.
A hátsó szárnyra érkező levegő természeten nem mindenhol egységes, sem sebességét, sem nyomását tekintve – a motorborításon át áramlik a kocsi hátulja felé. A levegő sebessége ezen a felületen megváltozik a borítás eltérő kialakítása miatt, így a szárny megterhelése igen nagy eltéréseket mutat annak szélességében. Egy ilyen típusú pályán, ahol nagyon fontos a végsebesség, a cél, hogy a szárny alsó profiljának vezető élét a legjobban finomítsák a légáramlatok eltéréseihez. Természetesen a konkáv kialakítás miatt csökken a felület nagysága a középső konzol környékén, így a generált leszorító erő mennyisége is csökken. Ugyanakkor mivel Montreálban, ahol nem szükséges a maximális leszorító erő elérése a kocsi különböző aero elemeitől, fel lehet áldozni valamennyi leszorító erőt a légáramlatok terelésének hatékonysága érdekében. Hasonló specifikus hátsó szárny még Spában várható, ahol – a gyors kanyarok ellenére – szintén nagyon fontos a végsebesség a két, körülbelül 20 másodperces padlógázas szakasz miatt.

Mercedes – új generáció terelőszárny

Mivel a szabályok aerodinamikai téren is erősen korlátozottak és nagyon kicsi játékteret biztosítanak a tervezőknek fantáziájuk és ötleteik kiélésére valamint megvalósítására, megfigyelhető az az aprólékos fejlesztési trend, amely az egyes aero elemek végletekig történő finomítását jellemzi.
A Mercedes Kanadára tervezett első terelőszárnya egy eddig nem látott újítást hozott az első szárnyak történetébe: a folyamatos véglap helyett kételemes megoldást vetettek be a szárnyak végein.
Azzal, hogy a megszakításmentes véglap helyett két apró lemezt használnak záró idomként, csökken a felület nagysága, így a leszorító erő mennyisége is. Ugyanakkor Montrealban a hosszú egyenesek miatt egyébként is csökkentenék az első szárny által generált leszorító erő nagyságát. A csapatok ezt általában úgy oldják meg, hogy egyszerűen megemelik a kocsi elejét, így –ahogyan korábban a Red Bull padlólemezénél kifejtésre került – csökken a kocsi eleje és hátulja között magasságbeli különbség, mely támogatja a légellenállás minimalizálását.

Szöveg: FormaNet, Szabó Balázs