F1 Tervezőasztalon - Évközi fejlesztések
Az év folyamán számtalanszor hangsúlyozta jópár szakember és pilóta egyaránt, hogy az idei év az eredményesség tekintetében a Pirelli abroncsairól, illetve azok minél jobb megismeréséről, és kezeléséről szól. Ez jelentős részben igaz, ám mindez a szezon előrehaladtával elveszítheti jelentőségét, amennyiben a csapatok a fejlesztési versenyben nem veszik fel a kesztyűt a riválisokkal szemben. A hosszú nyári szünet után második versenyén van túl a száguldó cirkusz mezőnye, lássuk, milyen technikai fejlesztésekkel, újításokkal kezdtek neki az alakulatok a második félidőnek.
A McLaren kettő, majd három apró lemezt montírozott az évad elején az MP4-27 oldaldobozaira. Belgiumban egy olyan lemezt vetettek be, mely felváltotta ezeket a terelőidomokat, valamint, amely csatlakozik az oldalsó terelőoszlophoz.
A szárny megdolgozza az első szárnyról érkező áramlatot, következetesebbé teszi az áramlást, amely segít az autó hátulján képzett leszorítóerőnek. A McLaren még a nyár középen jelentős módosításokat hajtott végre az első szárnyán, valószínűleg ennek következménye, hogy átgondolták a beömlők körüli terelőidomokat. Ha egy autó egyébként is megfelelő mennyiségű leszorítóerőt termel az első tengelyen - sőt kissé többet is a kocsi hátuljához képest -, akkor ilyen megoldásokkal a légáramlatból át lehet juttatni hátulra. A kocsit mindig is az első szárnyról leváló légáramlatnak megfelelően próbálják kialakítani, méghozzá abban a szögben, melyben az első szárny a legjobban működik. Minden egyes elemet emögött, az első szárny legjobb beállítása függvényében fejlesztenek ki. A McLaren nagyon magas szárnyállást használ mióta néhány futammal ezelőtt megosztották az első szárny másodlagos terelő lemezét - mivel a kiegészítő lemez kisebb, ezért nagyobb szöget kell használni, hogy ugyanazt a hatásfokot generálják.
Ferrari - pályaspecifikus első szárny
A Ferrari összehasonlító tesztet hajtott végre a konvencionális és az alacsony leszorítóerős szárnya között, és a második mellett tette le a voksát mind a két pilóta esetében. Egy az egyben eltávolították a kiegészítő szárnyacskát, megváltoztatták a főlemez csatlakozását a véglaphoz, módosítottak a véglap záróélén és a lemezek végét (a zárólemezhez csatlakozó részek) ívessé tették, hogy kevesebb turbulenciát termeljen azáltal, hogy kiegyenlítik a magas és alacsony nyomású levegő találkozását a megfelelő pontokon.
A Ferrari továbbá eltávolította a majomülő szárnyat is a gerendaszárnyról.
Mercedes - a saját rendszerét másolja?
A Mercedes megtette az első lépéseket afelé, hogy egy Lotus-típusú DRS-t vessen be, amely függetlenül működne a csapat által eddig is használt első szárny aerodinamikai viselkedését megváltoztató rendszer mellett. Nem minden elemet próbáltak ki Spában, csupán a csatornát, amely a motorborításból ered, azonban ezt nem kapcsolták össze a hátsó szárnnyal. Maga a tény, hogy a csatornát nem csatolták a szárnyhoz, mutatja, hogy a Mercedes csupán az első méréseket tette meg az új rendszerrel: a csatorna által generált nyomásváltozásokról akartak információt gyűjteni.
A rendszer a nyomáskülönbségekre alapul, nincs összeköttetésben a DRS-sel pontosan azért, hogy a versenyen is használható legyen. Mivel a nyomás 20 százalékkal csökken egy másik autó mögött haladva, úgy tűnik, még sok kísérletre van szüksége a Mercedes és a Lotus istállónak is, hogy következetes működésre bírják saját megoldásaikat.