Az év folyamán számtalanszor hangsúlyozta jó pár szakember és pilóta egyaránt, hogy az idei év az eredményesség tekintetében a Pirelli abroncsairól, illetve azok minél jobb megismeréséről, és kezeléséről szól. Ez jelentős részben igaz, ám mindez a szezon előrehaladtával elveszítheti jelentőségét, amennyiben a csapatok a fejlesztési versenyben nem veszik fel a kesztyűt a riválisokkal szemben. A hosszú nyári szünet után harmadik versenyén van túl a száguldó cirkusz mezőnye, lássuk, milyen technikai fejlesztésekkel, újításokkal folytatták az alakulatok a technikai versengést.

Ferrari – új véglapok a hátsó szárnyon

Amíg a konkurens Red Bull egy olyan hátsó szárnyat vetett be, amely kevesebb kopoltyúval rendelkezik a szárny véglapján, addig a Ferrari Szingapúrban kipróbált szárnya nyolc kiegészítő lemezzel bírt. Fernando Alonso tette próbára az új fejlesztést, de mind ő, mind csapattársa, Felipe Massa úgy döntött, a hétvégét a Magyarországon is használt hátsó szárnnyal teljesítik.
A nyolc kopoltyúlemezből kettőt közvetlenül a diffúzor külső paneljához csatlakoztattak. Ennek a két elemnek a célja, hogy a hátsó kerekekről érkező turbulenciát jobban leválassza a diffúzor külső panelja felé érkező légáramlatról, így hatékonyabbá tegye a diffúzort. A csapat már hetek óta többször tett kísérletet a diffúzor külső paneljának finomítására: legutóbb a koszorúlemez formáját módosították. Mindezen változások lényege, hogy a diffúzor fő leszorító erő képzési részét, a középső konzolt, nagyobb munkára fogják. Mivel túlságosan érzékenynek bizonyult a hátsó szárny és a diffúzor összecsatolása, a csapat további fejlesztésnek veti alá a megoldást, amely akár debütálhat már a következő nagydíjon, Japánban.

Szingapúrban a Mercedes is bevetette az új kipufogó elrendezését, mely a többi csapat körében már trenddé vált az év során. A csapat még Magny-Cours-ban kísérletezett vele először, miután pozitívnak értékelték az első eredményeket, éles körülmények között is bevetették. Ennek ellenére a csapat egyik versenyzője, Nico Rosberg elárulta, még nagyon sok finomítás vár a rendszerre.
A megoldás a Coanda-effektust használja fel, mely szerint az áramlat leválás nélkül követi a felületét, amelyen halad. Ezáltal felgyorsul a légáramlat a diffúzor irányában, másrészt tisztázódik a hátsó kerekek által keltett turbulencia. A Mercedes kialakítása inkább hasonlít a Ferrariéra, mint a McLarenére, ugyanis a karosszériaegység, amely helyet ad a kipufogó kivezetéseknek, viszonylag magasan helyezkedik el és nagyobb. Előbbi tulajdonsága lehetővé teszi, hogy megőrizzék a kólásüveg kialakítást az autó hátulján. A padlólemezre néhány örvényfejlesztő elemet montíroztak, amely az áramltatot megpróbálja a hátsó kerekekhez viszonylag közel tartani.

A Red Bull bokszába szombaton egy új első terelőszárny érkezett. A csapat az utolsó másodpercig ki akarta használni a fejlesztési időt és így csak a végső pillanatban érkezett meg az új fejlesztés.
Az istálló szokásává vált az, hogy bizonyos aerodinamikai elemeket, főként az első szárnyat, éppen a harmadik szabad edzésre készíti el. Ez is mutatja, hogy a tervezők mennyire biztosak az elemek pontos működését illetően, magabiztosak a korrelációt illetően, azaz abban, hogy az elem pontosan a szélcsatornában valamint a számítógépes szimulációk által mért adatokat tükrözi vissza a versenypályán is.
Az elülső kamerákat visszahelyezték az eredeti pozícióba, az első szárnyat felfüggesztő lemezek helyett ismét az orrkúp ad helyet azok montírozásának. AZ FIA által kötelezően előírt kamerákkal egyrészt balanszírozni lehet az autót, másrészt minimális leszorító erőt lehet generálni. Az új szárny második mellékprofilja új alakot kapott, kisebb meghajlással zárul. Így a szárny két mellékprofilja között nagyobb a rés, amely szeparáltabb áramlást idéz elő az autó hátuljának irányában.

Williams – új orr

A Williams egy új Lotus-típusú orrot vetett be Szingapúrban, melyet a konkurens istálló nyár közepén alkalmazott először. Az új megoldást mindkét pilóta próbára tette pénteken és a pozitív mérések után zöld utat adtak annak bevetésére.
Az orr megemelésével felgyorsítható az a légáramlat, amely az első szárnyat tartó két oszlop között halad. Ez az apró változtatás egyrészt hatékonyabb áramlást eredményezhet hátrafelé, valamint segíthet az aerodinamikai balansz enyhe megváltoztatásával, az alulkormányzottsággal szemben. Utóbbi problémával gyakran találja szembe magát a Williams és a konkurens Ferrari istálló is, főként alacsony üzemanyagszint mellett.

McLaren – új hátsó szárny

A McLaren-Mercedes némileg módosított hátsó szárnyat vitt el magával a szingapúri éjszakába. Pénteken összehasonlító tesztet hajtottak végre, szombattól kezdve pedig mindkét pilóta emellett tette le a voksát.
Az új hátsó szárny eltérő véglapokkal rendelkezik, több nyílással látták el a véglapokat, amellyel a magas leszorító erős szárnyat kívánták hatékonyabbá tenni. Mivel közel maximális leszorító erőt használnak Szingapúrban, ez értelemszerűen magasabb légellenálláshoz vezet. Éppen ettől kívánnak megszabadulni némiképp a nylásokkal. A szárny alatt nagyon alacsony, míg felette nagyon magas nyomás uralkodik, az eltérés természetesen még inkább fokozódik a szárnyállás növelésével. A véglapok szögelésénél, ahol találkoznak az eltérő nyomású légáramlatok, keletkezik a légellenállás. Ezekkel a nyílásokkal próbálnak némi magas nyomású levegőt kiiktatni, hogy a szögeléseknél kevesebb legyen a magas nyomású levegő, így csökkenjen a légellenállás. Ezáltal a magasabb leszorító erőt biztosító szárny ellenére kisebb a végsebességveszteség az egyenesekben.

FormaNet, Szabó Balázs