Az elmúlt hétvégi Indiai Nagydíjról nyugodtan kijelenthető - különösen, ha figyelembe vesszük az eddigi versenyeket -, hogy az év egyik legunalmasabb versenye volt. A rajt kivételével kevés akciót és előzést láthattunk a pályán, ami többek között a meglepően alacsony gumikopásnak volt köszönhető. Az Autosport munkatársa, Edd Straw szerint ez jól demonstrálja, mit hozott a Pirelli a Formula-1-be.

Lewis Hamilton az indiai futamot követően boldognak tűnt, ám hogy ez az öröm mennyire volt őszinte, nem legyenek kétségeink. A versenyen egy nem túl sikeres startot követően a harmadik helyről indulva negyedikként célba érve még a dobogóról is lecsúszott, ráadásul ekkor úsztak el (egyébként már kevés) esélyei a világbajnoki címért folytatott küzdelemben.

Ez az eredmény azonban úgy tűnik boldoggá tette, mert ahogy a futam végén fogalmazott, végig az egész verseny alatt támadni tudott, és a határon autózni, mert a gumik meglepően tartósnak bizonyultak az indiai pályán. A 2008-as világbajnok elmondásából egyértelműen arra lehet következtetni, hogy rendkívül élvezte a vezetést, hiszen végig úgy nyomhatta, ahogy a csövön kifért, és az eredmény, némiképp másodlagosnak tűnt.

„Ez valójában egy remek verseny volt. Az autóban ezt így éreztem. Nyomtam minden egyes körben egészen a kockás zászlóig, mint mindig, de talán most még jobban. Nem emlékszem, mikor volt utoljára, hogy ennyire a hátáron nyomhattam, hogy valakit elkapjak, szó szerint eljutottam arra a pontra, sőt még azon túl is. Nagyon kiváló érzés volt. Erre nem voltam képes a szezon folyamán, mert vigyázni kellett az abroncsokra, és az ilyen dolgok miatt. De most sokáig tartottak a gumik” – lelkendezett Hamilton a futamot követően.

Ennek nagyon egyszerű volt az oka. Az indiai pályán a gumikopás az eddigiektől eltérően minimális volt, és ezt a Pirelli motorsport igazgatója, Paul Hembery is elismerte. A szakember szerint még a szuperlágy gumikból is sokáig lehetett volna komoly teljesítményt kipréselni az indiai aszfalton. De talán még azok az abroncsok sem változtatták volna meg jelentősen a versenyt.

„Annak ellenére, hogy ez a pálya igényli a második legmagasabb szintű energiabevitelt, kifejezetten a bal első kerekeknél, a valóságban minimális volt a gumik elhasználódása, minimális volt a gumikopás. A szezon elején néhányan visszasírták a múlt versenyeit. Most megkapták” – nyilatkozta a Pirelli szakembere.

Ahogy Hamilton fogalmazott, ez a futam a múltat idézte, azzal együtt, hogy a nézők számára egy kifejezetten unalmas verseny volt. A Pirelli az elmúlt két évben több kritikát is kapott a gumik gyors kopása miatt, melyet mellesleg kifejezetten kértek a gyártótól. Az Indiai Nagydíj most megmutatta, mi lenne a másik alternatíva. Az akciók nélküli körözgetés egy komoly figyelmeztetés volt a múltból.

Nézzük meg most alaposabban, mit láthattunk mi nézők a versenyen. Az első 15 pozíció az első kör végén:

 1. Vettel
 2. Webber
 3. Button
 4. Alonso
 5. Hamilton
 6. Webber
 7. Räikkönen
 8. Pérez
 9. Hülkenberg
10. Rosberg
11. Maldonado
12. Grosjean
13. Senna
14. Di Resta
15. Ricciardo

Ha ebből kiveszünk két versenyzőt - Sergio Pérezt, aki kivételesen elsőként volt kénytelen kiállni gumicserére, majd nem sokkal később Daniel Ricciardo autója defektet okozott Sauberjének, illetve Pastor Maldonadót, aki szintén defektet kapott egy csatában -, akkor ez a véreredmény született. A zárójelben a végső pozíció olvasható.

 1. Vettel (1)
 2. Webber (3)
 3. Button (5)
 4. Alonso (2)
 5. Hamilton (4)
 6. Massa (6)
 7. Räikkönen (7)
 8. Hülkenberg (8)
 9. Rosberg (11)
10. Grosjean (9)
11. Senna (10)
12. Di Resta (12)
13. Ricciardo (13)
14. Kobajasi (14)

Összegezve a verseny folyamán az első kört követően történt helyváltoztatásokat, a teljes verseny így írható le:

-          Fernando Alonso megelőzte Jenson Button és a KERS problémákkal küszködő Mark Webbert, így a negyedik helyről a második helyre lépett előre.

-          Lewis Hamilton csapattársát, Jenson Buttont.

-          Romain Grosjean megelőzte Nico Rosberget.

-          Bruno Senna megelőzte Nico Rosberget.

Egy szakértő számára természetesen ennél jóval több volt a verseny, de egy átlagos rajongó, aki kemény csatákat és sok előzést szeretne, végeredményben ilyen mérleget vonhatott csak le a versenyt követően.

Tény, hogy még a gyors versenyzők is (pozíciót tekintve) csak minimális haladást értek el a 60 körös verseny alatt. A sebességet és az ezzel járó lehetőségeket, az átlagtól jelentősen eltérő gumikopás, illetve annak hiánya semlegesítette.

Egyértelművé vált a versenyen, hogy a DRS és a KERS önmagában nagyon kevés egy akciódús futamhoz. Szükség van az autók változó sebességére, amihez a Pirelli abroncsai a változó tapadással járulnak igazán hozzá, mert különben csak azonos tempóban haladó autók körözgetését látjuk, ahogy az Indiában is történt.

Az elmúl két év egyik legjelentősebb mérnöki feladata a gumikopás kezelése volt. Sokan úgy vélik, az lenne az igazi, ha a pilótáknak nem kelleni ezzel a dologgal foglalkozniuk, és az egész futam alatt 100 százalékosan nyomhatnák a gázt. Ez a nézet azonban nem egyezik meg a nagytöbbség azon elvárásával, mely szerint ennél fontosabb az izgalom, az akciódús verseny, ami alapvetően egy nagydíj természete kell, hogy legyen. Ha azt látnánk, hogy a versenyeken a 24 pilóta egyszerűen csak arra törekszik, hogy olyan gyorsan menjen, amennyire csak lehet (ahogy azt az Indiai Nagydíj is megmutatta), az önmagában még jelentene előzéseket, még ha a pilóták élveznék is az így kissé öncélúvá váló száguldozást. Ez pedig a szurkolók számának drámai csökkenéséhez vezetne. Ha a múltba visszatekintve bárki is azt gondolná, hogy Juan Manuel Fangio, Jim Clark, Jackie Stewart vagy éppen Ayrton Senna ne lettek volna a gumikezelés mesterei, annak érdemes kicsit közelebbről is megvizsgálnia az F1 történelmét.

Vegyünk egy kontroll abroncsot, melyet ideális paraméterekkel alakítottak ki. A gumik hozzák létra a kapcsolatot az autó és az aszfalt között, így ez egy viszonylag egyszerű módja annak, hogy befolyásolni tudjuk a versenyek természetét. Ezért az elmúl évben a versenyek inkább kiszámíthatatlanok voltak, mint sem körözésbe fulladó unalmas menetelések.

A gumiháború a múltban egy egészen más megközelítése volt a dolognak, egészen más eszközökkel. Ebben az esetben a forgatókönyv egészen más dinamikát irányzott elő, a 100 százalékos abroncsokkal, és ezért lehettek izgalmasak a versenyek. Ám ott vannak a gazdasági okok, melyek miatt ez jelenleg igen rossz ötletnek tűnik a sport számára, sőt talán finanszírozhatatlan lenne abban a formában, ahogy az a múltban volt.

Sokan visszasírják az F1-es versenyzés „tiszta” formáját. Láthattuk, hogy miért jelentene ez sokat a pilótáknak, de közben a magas kopású Pirelli és DRS korszakában is láthattuk, hogy az elmúlt két évben a pilóták igenis bizonyíthatták tehetségüket, rátermettségüket, és ehhez nem volt feltétlenül szükség a leggyorsabb autóra. Az a felvetés, hogy a gumik megóvása csupán azon múlik, hogy mennyire lassan vezetnek a pilóták, rossz irányú megközelítése a kérdésnek, és sértő azokra nézve, akik ez mesterien művelik, művelték a múltban.

Természetes, hogy sok pilóta is bírálja a gumikat, hiszen ez a legkönnyebb célpont. A Bridgestone is számtalan bírálatot kapott a maga idejében, sokszor-, és sok probléma forrását látták benne, és egy-egy rosszul sikerült időmérőt követően a „rossz garnitúra” kifejezés igen gyakori volt a csapatoknál. Ez a tendencia is része volt annak az ötletnek, ami az un. gumi-lottóhoz vezetett, melyet akkor kezdtek elfogadni a csapatok és pilóták, amikor azt látták, hogy ezzel jobb eredményt is képesek elérni.

A valódi kérdés jelenleg az, hogy mit szeretnénk látni: a pilóták csupán a szombati időmérőn nyújtott teljesítményük alapján hozzák a vasárnapi eredményeket, és mindössze annyi legyen a munkájuk, hogy minél gyorsabban vezessenek? Ennek azért sokkal többnek kellene lennie.

Szerencsére az idei szezonban ez sokkal több is volt.

FormaNet, Varga Viktória