A Formula-1 motorgyártói közül a Mercedes mutatta be először a nyilvánosságnak, a 2014-től bevezetésre kerülő új, 1,6-os 6 hengeres turbómotorját. A bemutatót nagy érdeklődés kísérte, ám éppen ezért komoly biztonsági intézkedések mellett zajlott, ami elsősorban a fényképezés és a hangrögzítés korlátozását jelentette. A gyártó műszaki személyzete, mérnökei most kérdésekre válaszolva elmondták azokat a legfontosabb ismérveket, melyeket az új motorról tudni kell.

Mit tudnak mondani a 2014-es motorról?

Mindenek előtt beszéljünk inkább a szabályról, mint a motorról. A 2014-es szabályok meghatározzák a versenyenként felhasználható maximális üzemanyag mennyiséget, ami 100 kg. Összehasonlítva,  egy mostani versenyen  nagyjából 150 kg az átlagos mennyiség, de ez ma még nincs szabályban rögzítve.Ez azt jelenti, hogy harmadával kevesebb üzemanyag áll majd rendelkezésünkre azonos versenytávra, és ezt hasonló sebességgel akarjuk majd megtenni. Tehát 30 százalékkal energiatakarékosabb hajtásra van szükség.

Akkor ez az, ahol az új motor képbe kerül?

Valójában ez többé már nem csupán motor. Anélkül, hogy túlzottan belebonyolódnánk a technikai részletekbe, a Technikai Szabályzat 1.22 cikkelye szerint ezt már egy erőforrás egységnek (Power Unit) nevezhetjük. Ez tartalmazza a belső égésű motort (ICE - Internal Combustion Engine), az ERS-t (energia visszanyerő rendszert - Energy Recovery System) és minden olyan egyéb alkatrészt, ami ahhoz szükséges, hogy ezek működjenek.

És hogy miért erőforrás egység? A mai V8-as motorok lényegében funkciók tekintetében elhatárolhatók egymástól, a KERS Hibrid rendszer úgy került hozzáadásra, hogy a motor anélkül is működik. A 2014-es erőforrás egység már a kezdetektől egy integrált hibrid rendszernek van tervezve.

Érdekes. Az F1-ben szeretik a szakzsargont, és az ICE és ERS tökéletesen hangzik. Mit jelent ez pontosan?

A Power Unit csomagban az ICE egy hagyományos motor. 1,6 literes, turbófeltöltős, direkt üzemanyag befecskendezésű (direct fuel injection)100 bár nyomású. A jelenlegi motorok 18 ezres maximális fordulaton működhetnek, az ICE 2014-től 15 ezres fordulatszámra lesz korlátozva.

Az ERS hasonló a KERS-hez, csak fejlettebb. Már nem csak a hátsó tengelyről tudunk majd energiát nyerni (fékezéskor), hanem hasonlóan a turbófeltöltőből is. Az előző kinetikus rendszert úgy hívják, hogy MGUK (Motor Generator Unit Kinetic – mozgási motor generátor egység) és a turbónál pedig úgy nevezzük, hogy MGUH (Motor Generator Unit Heat – Hőmérsékleti motor generátor egység).

Összességében a hátsó tengelyen kétszeres energiamennyiség nyerhető ki, így a mai 80 lóerőhöz képest 161 plusz lóerő áll majd rendelkezésre itt. Ez  az eddigi 400 KJ helyett tízszeres, 4 MJ energia. Egyszerűen azt jelenti, hogy ez a nagyobb erő a körök nagyobb részén áll majd a rendelkezésünkre.

Akkor ez az, ami segít javítani a hatékonyságot?

Pontosan. A hatékonyság egy része az ICE-ből adódik, amely az alacsonyabb fordulatszám miatt kevesebb mozgó alkatrészt tartalmaz, mint a jelenlegi V8-asok, előnyt jelent a turbófeltöltés, és a többi részét az ERS-ben találjuk majd.

Ma az üzemanyagot elégetjük a motorban, és a rendszer hatékonyság növelés egyetlen útja a KERS rendszer tökéletesítése.

2014-ben hét lehetőség áll majd a rendelkezésre, a pazarlás helyett az energia visszanyerésre, az autón belül, a kipufogótól a fékekig.

Ez elég jól hangzik, de izgalmas lesz-e a rajongók számára?

Úgy gondoljuk, hogy igen. A célunk, hogy hasonló teljesítményt, nagyjából 750 lóerőt érjünk el, 30 százalékkal kevesebb üzemanyag felhasználással. A hanghatás nem lesz olyan nagy, mint a jelenlegi V8-asoké, két tényező miatt: Tény, hogy alacsonyabb lesz a fordulatszám, és az is tény, hogy a turbófeltöltés a kipufogónál történik, és ez az energia visszanyerés hőt és hangot is elnyel. De a V6-osok mechanikai kiegyensúlyozottsága miatt a hangja élesebb lesz. Biztosak vagyunk abban, hogy a szurkolók megtalálják majd ebben is a szépséget, ha hallják ezeket a motorokat a pályán.

Milyen hatással lesz ez a versenyekre?

Mindenek előtt a motornak sokkal nagyobb lesz a nyomatéka, mint a jelenlegi V8-asoknak, ezen felül szélesebb sávban adja azt le. Ez azt is jelenti, hogy az autók tapadását korlátozza majd kanyar kijáratoknál, technikai értelemben, amit a pilótáknak kell majd megfelelően kezelni.

A következő dolog, hogy a legintelligensebb pilótákat jutalmazza majd, nem lesz egyszerű mindig a leggyorsabban befejezni a versenyt, és valószínű, hogy a legokosabb pilóták fognak leggyorsabban alkalmazkodni ehhez az új kihíváshoz.

Akkor végül azt láthatjuk, hogy az F1 a gazdaságos versenyzés felé fordul, vagy esetleg azt, hogy néha az autókból majd idő előtt kifogy az üzemanyag?

Nem valószínű. az üzemanyag-fogyasztás szabályozása kritikus pontja az F1-nek, és ez így lesz 2014-ben is. Tudja azt valaki, hogy a jelenlegi V8-asok a teljes versenytávon 11.6 százalékkal kevesebb benzint fogyasztanak, mint 2006-ban?

Ma a csapatok nagyon jól figyelemmel kísérik az üzemanyag fogyasztást: nyomon követünk minden egyes üzemanyag befecskendezést minden hengerbe, így pontosan tudjuk, mennyi üzemanyagot használunk. És egy átlagos versenyen több mint 5 millió befecskendezés történik.

Végezetül 2014-ben a legokosabb pilóta, és a leggyorsabb autó lesz sikeres, és ezzel hűek maradunk a Formula-1 alapvető kihívásához. Amit valójában csinálunk, az az, hogy visszahelyezzük a motort a motorsportba.

Szöveg: FormaNet, Varga Viktória