Több mint két hónap szünet után, múlt héten ismét felbőgtek a motorok a Formula-1-ben, és ezáltal kezdetét vette a felkészülés az új szezonra. Új év, új szezon, új autók: tiszta lap mindenkinek. Vagy mégsem? Mark Webber a teszteket követően némi mosollyal szája szélén megjegyezte, hogy a tesztnapok tulajdonképpen 2012 21. versenyhétvégéjének is felfoghatók, ugyanis csak minimális szabályváltozások léptek hatályba, így jelentős a technikai alapok átmentése 2013-ra.

Pirelli 

A Pirelli 100 gumit szállít a csapatoknak egy évben tesztelés céljából. Ebből 35 szettet kaptak meg most Jerezre, melyből 20-nak az olasz beszállító határozta meg a  keverékét, 15-öt pedig maguk a csapatok rendelhettek a palettáról. Az idei abroncsok nagyobb oldaltartást biztosítanak elődjeiknél, magasabb stabilitást nyújtanak kigyorsításon és szögletesebb peremük által egyenletesebb a felmelegedésük is. Egyik istálló sem igényelt szuperlágy abroncsot, melyek majd főként a második barcelonai teszten kerülnek használatra. A Pirelli elégedett volt a gyűjtött adatok mennyiségével és minőségével, noha elárulták, hogy a jerezi aszfalt durva felülete miatt nehéz hosszútávú következtetéseket levonni. A pályát alkotó aszfalt kevés bitument tartalmaz, ez okozza a különösen magas gumikopást. Ehhez a négy nap alatt a legjobban a Red Bull és meglepő módon a Force India tudott alkalmazkodni. Míg ez a két istálló hosszabb etapjai során nemcsak alacsony, de ráadásul egyenletes gumikopást ért el, addig ellenfeleik vagy az etap legelején vagy a legvégén könyveltek el robbanásszerű csökkenést a tapadási szintben. A legtöbb kört a sauberes Esteban Gutierrez tette meg a maga 252 fordulójával.

Ferrari

A Ferrari alapvetően evolúcióra építő konstrukciója komoly változásokat vonultat fel a Scuderia eddigi autóihoz képest. A nagy hűtési igényű motor és kevésbé integrált váltó miatt testes oldalkialakításra kényszerültek az elmúlt években, idén azonban egy kompaktabb váltó-aggregát kialakítás és egy alaposan átgondolt hűtés lehetővé tette, hogy minden eddiginél szűkebb hátsó traktust szabjanak az autónak. Néhány kör megtétele után azonban komoly hűtési problémákkal találta szembe magát a csapat. Azonnal orvosolták a túlmelegedést, és néhány kopoltyút metszettek az oldalsó légbeömlők felett, hogy ez ne okozzon további fennakadást az első tesztnapokon. Felipe Massa az első hosszabb etapok után kényelmetlenül érezte magát az autóban, mert nem volt kielégítő a pilótafülke hűtése. A csapat nem tudta az előző módon „helyi érzéstelenítéssel” szőnyeg alá söpörni az akut problémát, de a negyedik napra megérkezett Maranellóból a megoldás: az orr alá egy testet  – a tavaly Red Bull által alkalmazott, a csapat által levéldoboznak elkeresztelt megoldásra ütő – , beömlő nyílást montíroztak, mellyel komfortosabbá teszik a pilóta körülményeit.

Az első napokon a hűtési problémák megoldása mellett Felipe különböző kipufogó megoldásokat vitt pályára és aero méréseket végzett, melyek főként az első és hátsó szárny radikális véglapjaira irányultak. A harmadik napon már elkezdtek a beállításokkal is foglalkozni. Felipe a lágy keveréken regisztrálta önmaga és egyben az egész teszthét leggyorsabb körét, melyet egy hétkörös etap első körén ért el. A csapat egyik idősebb szerelője elárulta, hogy az első két napon teljesítményben alaposan le voltak maradva a többiektől, így ők maguk sem értették, miként sikerült 1:17.8-as kört futni. Hosszabb etapjai során az F138 az első két kör alatt jelentős gumikopást szenvedett el, de utána Felipének sikerült konzerválni a gumik állapotát. A kocsi jobb menetdinamikai jellemzőket mutatott fel, mint elődje, noha aerodinamikája még koránt sem következetes. Felipe sokszor kompromisszumra kényszerült a kanyarok csúcspontján, kénytelen volt lecsúsztatni az autót – például az utolsó kanyar – geometriai csúcspontjáról és a kigyorsításra fókuszálni, hogy kompenzálja az autó kanyarközépponti bizonytalanságát. Noha a paddock suttogó hangjai szerint az F138 puszta teljesítményben néhány tizedmásodperces deficitet kénytelen elkönyvelni az RB/Lotus/McLren triójához képest, a legerősebb pontja az autónak, hogy maximális teljesítménye sokkal könnyebben lehívható az F2012-höz képest, függetlenül a pálya és külső hőmérséklettől, a gumi típusától és a széliránytól.

Pénteken de la Rosa tehetett meg néhány kört az F138-cal, noha már a második körében megállt az autója a váltó olajfolyása miatt. A spanyol délután azonban munkába lendült és szerzett némi adatot ahhoz, hogy segítse a csapatot szimulátorának fejlesztésében. Erre ugyanis nagy szükség van Maranellóban, Pedro szerint az olaszok létesítménye évekkel el van maradva a McLarenétől.

Red Bull

A Red Bull úgy nyitotta az évet, mint ahogyan zárta az előzőt. Az őszi domináns formáját átmentette az új esztendőre, legalábbis az első jelek alapján. Az RB legjobb körét Sebastian Vettel autózta, 1:18.5-tel, méghozzá a kemény keveréken. Vettel és Webber hosszú etapjaihoz még csak hasonlót sem tudott autózni senki. A német pénteken három hosszú etapot teljesített: az első, 12 körös alatt 1,2 mp-es, a második, 11 körös során 1,1 mp-es, utolsó, 10 körös folyamán 8 tizedes veszteséget regisztrált. A német könnyedén kontroll alatt tartotta a gumikopást, nemcsak az abroncs kiinduló és végállapota között nem volt nagy különbség, de gumikopási mutató görbéje is rendkívül egyenletes volt: nem szenvedett el hirtelen tapadásvesztést sem az első két kör után, sem az etapok vége felé, amivel a legtöbb csapatnak problémája adódott. A jelentések alapján az RB9 egyik legnagyobb menetdinamikai erőssége a fékezések során mutatott stabilitása, de a jerezi pálya kritikus 7-es kanyarjában is, (amelyben nagy sebességgel érkeznek meg a pilóták, majd a szűkülés miatt jelentős sebességet kell eldobniuk) kivételes tapadást generált a kanyar geometriai csúcspontján és a kigyorsításon is.

McLaren

A McLaren leggyorsabb körét Jenson Button érte el 1:18.8-cal, amely közel egy másodperccel marad el Felipe Massa körétől. A brit azonban mindezt a tesztek legelső napján futotta, méghozzá a kemény keverékkel. Nem csoda, hogy a Ferrari brazilja el volt ragadtatva ettől és bevallotta, hogy ő erre nem lett volna képes, főként nem az első napon. A jerezi paddockban egyértelműen a McLarent tartották az egyik, hanem a legerősebb kocsinak egy körön, a britek autója, az MP4-28 azonban hosszú etapon közel sem tűnt ennyire magabiztosnak. Jenson Buttonnak még csak-csak sikerült kontroll alatt tartania a gumikopást hosszabb etapjainak során - azáltal, hogy visszavett a nyitókörökön -,  Sergio Pérez azonban teljesen elveszettnek bizonyult. Pénteki 10-11 körös körözései alatt körönként fél másodperces veszteséget volt kénytelen elkönyvelni az első körökben, majd az etap félpontjától ez 3 tizedre csökkent. A mexikói (aki a két éves Forma-1-ben töltött pályafutása során többször megmutatta, milyen bámulatosan képes konzerválni az abroncsok állapotát) most kénytelen lesz akkomodálni stílusát a Pirelli által eszközölt változásokhoz. Karrierjének korábbi egyengetője, a Ferrari szerint Pérez azért volt képes olyannyira jól használni a Pirelli gumijait, mert azok különösképp feküdtek vezetési stílusának. Ezek ugyanis igen magas longitudinális tartást nyújtottak, az új generációs abroncsok azonban szerkezetükben is módosultak, nagyobb az oldaltartásuk azáltal, hogy szögletesebbek, így nagyobb az úgynevezett kontaktfelület a gumik külső és belső peremén. A helyszíni beszámolók alapján a McLaren kanyarbeli menetdinamikája jóval meggyőzőbb volt, mint például a Mercedesé, noha néha bizonytalan volt az autó hátulja. Mind Button, mind Pérez viszonylag sokat szenvedett az első kerekek blokkolásával, amely részben a Ferrari-inspirálta első vonórúdra vezethető vissza, részben a McLaren tradicionálisan merev felfüggesztésére.

Lotus

A Lotus két pilótája érte el az összesített lista második és harmadik leggyorsabb körét, Kimi Räikkönen legjobb nekifutása során 1:18.1-nél, míg Romain Grosjean esetén 1:18.2-nél állt meg a stopper számlálója. Mindketten a lágy keveréket használták legjobb köreik alatt. A csapat elégedett volt az E21 teljesítményével, noha néhány kisebb megbízhatósági probléma lépett fel a tesztek első két napján. Szokatlanul intenzíven dolgoztak a beállításokon már az első naptól kezdve, sok rövid etappal. Az új Lotus stabilan viselkedett az eltérő kanyarokban, noha nem kedvelte az aszfalt egyenetlenségeit, többek között a sikán utáni bukkanó tette instabillá. Räikkönen egy hosszabb etapot tett meg pénteken, mely során az autó jól bánt az abroncsokkal a 17 körös táv első 11 körén, de ezután hirtelen tapadásvesztést könyvelt el.  A csapat technikai vezetője, James Allison bizakodó, hogy nem ismétlődik meg a tavalyi dráma, amikor is ki kellett hagyniuk az első barcelonai tesztet, mivel nem megfelelően csatolták az első felfüggesztést a sasszéhoz.

Mercedes

Noha a Mercedes hétfőn kibérelte magának a jerezi pályát filmforgatás céljából, amikor is elvégezhették az autó alapvető elektronikus rendszereink és a hűtésének ellenőrzését, mégis kénytelenek voltak félreállni az első két napon néhány kör megtétele után, ugyanis Nico Rosberg elektronikai, míg Lewis Hamilton fékproblémát szenvedett el. A csapat a két utolsó napon azonban, temérdek friss abronccsal felvértezve bepótolta a kiesést. A pilóták meg voltak elégedve a kocsival, könnyedén autózták meg a jó köridőket és Hamilton szerint sokkal jobb a helyzet, mint amire számított: „A McLarentől átigazolva, amely hihetetlen versenyképes volt tavaly év végén és óriási leszorítóerővel bírt, természetesen észlelem a különbséget, de messze nem olyan vészes a helyzet, mint amennyire lehetne.”

A beszámolók szerint továbbra is alulkormányzottsággal küzd a kocsi, ami immáron negyedik éve tűnik a gyári Mercedes Achillesz-sarkának. A két versenyző közül Nico Rosberg regisztrálta a jobb köridőt 1:18.7-tel, mely egy 12 körös etap első köre volt a lágy keverékkel. A 0,09 tizedes veszteséget alapul véve, melyet egy körre több üzemanyag jelent, Nico könnyen autózhatott volna 1:17.6-ot. A teljesítmény egy körön (akárcsak tavaly év elején,) kétségkívül jelen van, ugyanakkor Nico extrém gumikopással szenvedett csütörtökön hosszú etapjai során. Hamilton hasonló trendet mutatott fel, azonban bámulatos módon péntek délutánra folyamatosan akkomodálta stílusát a gumikhoz: ahhoz hogy köridejeiből alkotott görbe  kisebb oszcillációt mutasson fel, etapjainak nyitókörein visszavett. Helyszíni jelentések szerint a megelőző körökhöz képest jelentősen spórolt a lassú kanyarokból való kigyorsítások során.

A főtribünt leszámítva a lelátók szinte teljesen üresek voltak Jerezben, ami nem csoda, hiszen a spanyolok hőse, Fernando Alonso távol maradt az első körözésektől arra hivatkozván, hogy teljes erőbedobással fitneszprogramjára kíván koncentrálni. Látva a Ferrari tesztprogramját, a spanyol döntését ismét ravasz megfontolás övezi: az első két napon Felipe Massa csak aerodinamikai mérésekre koncentrált, így nem olyan nagy a veszteség számára. Ráadásul így (még ha összességében egy napot el is dobott magától) egy nappal többet vezetheti a Ferrari F138-at kiforrottabb állapotában, amikor már egyre több aero fejlesztés is megérkezik Barcelonába. A Spanyolországban és Abu-Dhabiban edző Alonso távolmaradását a jerezi paddockban egyesek úgy értelmezték, hogy a kétszeres bajnok sérülésekkel küzd, sőt egyesek tudni vélték, hogy a Felipe Massa által rendezett gokartrendezvényen tört el a spanyol egyik bordája. A Ferrari ezt értelemszerűen hevesen tagadta.

A háromszoros világelső Sebastian Vettel rezignáltan fogadta az eredményeket, noha most sem mulasztotta el a mókázást a helyszínen lévő újságírókkal. A német szenzációs módon még azt is megengedte magának, hogy helyet foglaljon az egyik lelátón néhány spanyol rajongó társaságában és onnan kövesse az eseményeket, amikor az RB9-et még Mark Webber vezethette.

 A motorok legközelebb Barcelonában süvítenek fel február 19-én.

Szöveg: FormaNet,  Szabó Balázs