2011. jan 29.

Világbajnok konstruktőrök az F1-ben - 3.rész: Ferrari

írta: FormaNet
Világbajnok konstruktőrök az F1-ben - 3.rész: Ferrari

A világbajnok konstruktőrök sorozatunk következő csapata, nem más, mint a Formula-1 történelmének egyetlen olyan alakulata, amely már a kezdetektől jelen van a szériában. A Ferrari eddigi történelme során összesen 16 konstruktőri trófeát gyűjtött be, és kilenc versenyző összességében 15 egyéni címet ünnepelhetett a maranellói csapat színeiben. 

A Ferrari

Enzo Ferrari az 1920-as évek elején az Alfa Romeo versenyzője volt, de hamarosan kiderült, hogy az üzlethez sokkal jobban ért, mint a versenyzéshez. Előbb önálló Alfa kereskedést nyitott, majd 1929-ben a gazdag Alfa Romeo vásárlók amatőr versenyzésének szponzorálására megalapította a Scuderia Ferrarit. Enzo így egy szerződéskötést követően az Alfa Romeo részvényese lett, akik cserébe segítettek a műszaki háttér biztosításában. 1938-ban az Alfa saját versenyrészleget hozott létre, melyben ugyan Enzo Ferrari sportigazgatói állást kapott, ám a Scuderiát felszámolták. Enzo azonban nem elégedett meg ennyivel, és hamarosan kilépett a cégtől, hogy saját álmait építse tovább, de mivel a szerződés szerint négy évig távol kellett tartania magát saját autók gyártásától, így repülőgép-alkatrészeket és egyéb gépészeti termékeket gyártottak. 
 
A II. Világháború alatt a gyár Maranellóba költözött, de 1944-ben lebombázták, és csak 1946-ra hozták helyre. Egy év múlva elkészült az első közúti Ferrari, a 1,5 literes V12-es motorral szerelt 125S jelzésű modell. Enzo Ferrarit csak a versenyzés érdekelte, az utcai autók pedig mindössze azt a célt szolgálták, hogy a bevételekből támogassa a versenyistállót. Így természetesen a világbajnokság indulásának évében ott sorakoztak az autói a rajrácson Luigi Viloresivel és Alberto Ascarival a volánnál, majd később csatlakozott a csapathoz az ifjú argentin tehetség José Froilan Gonzalez, és neki köszönhetően az 1951-es Brit Nagydíjon a csapat megszerezte első futamgyőzelmét. 
 
Froilan Gonzalez - 1951 Brit Nagydíj

Az 1958-tól kiosztott konstruktőri címet csak a harmadik szezonban, 1961-ben sikerült megnyernie Enzo Ferrari csapatának, de addigra már három világbajnokot adtak a sorozatnak. (1952, 1953 - Alberto Ascari, 1956 - Juan Manuel Fangio, 1958 - Mike Hawthorn)
Az ’58-as egyéni cím után azonban az orrmotoros konstrukció már nem tudta felvenni a versenyt a brit alakulatok középmotoros autóival, és mivel Enzo meglehetősen konzervatív irányvonalat képviselt, így kellett némi idő, míg felismerte, hogy az orrmotoros Dino ideje lejárt. (1960-ban, az Olasz Nagydíjon aratott utoljára győzelmet az F1-ben orrmotoros versenyautó, a Ferrari 256-os, Phil Hill vezetésével)

A 1.5 literes motorokra való átállás újra a csúcsra emelte a csapatot, hiszen az 1961-es szezonban (a Tipo 156-ossal) mindvégig a két ferraris pilóta, Wolfgang Von Trips és Phil Hill csatáztak egymással a bajnoki címért egészen addig, míg a szezon utolsó futamán Monzában (valójában az utolsó az USA Nagydíj volt, de odáig nem sok európai csapat utazott el akkoriban) Trips egy baleset következtében életét nem vesztette. A német versenyző Jim Clark Lótuszával ütközött, aminek következében a Ferrari kisodródott a pályáról, a benne ülő pilóta pedig kirepült az autóból. A világbajnok – elhunyt csapattársához képest egy pont különbséggel - Phil Hill lett, a csapat pedig magabiztos győzelmet aratott a konstruktőrök között.
 
Wolfgang Von Trips - 1961
 
A következő két évben a britek (BRM és Lotus) domináltak, míg az olaszoknak egy hatodik és egy negyedik hellyel kellett beérniük.

A csapat második világbajnoki címét 1964-ben John Surtees szerezte meg, és ez volt az évtized utolsó sikeres éve. Ezután tíz gyenge esztendő következett az istálló életében, mert a Cosworth DFV-vel felszerelt csapatok ellen a Ferrari egyszerűen nem találta a megoldást. Legjobb eredményük a bajnokságban két második hely volt, 1966-ban és 1970-ben. 
1974-ben, a csapatvezetésbe kerülő Luca di Montezemolo leszerződtette Niki Laudát, akivel a maranellóiak 10 év után ismét a legjobbak közé emelkedtek. Clay Regazzoni és Niki Lauda összességében 12-szer állhattak a dobogó valamelyik fokán, és a Ferrari a McLaren Ford Cosworth mögött, a második lett a világbajnokságban.

Lauda a következő szezonban már öt futamgyőzelemmel és három dobogós helyezéssel világbajnoki címet ünnepelhetett, az olasz alakulat pedig tíz keserves év után újra a mezőny legjobbja lett, és minden bizonnyal így lett volna 1976-ban is, ha világbajnokuk a Nürburgringen nem szenved súlyos égési sérüléseket. Az osztrák versenyző ugyanis egészen a 10. futamig, (a nürburgringi balesetéig) mindössze egyszer nem állhatott a dobogóra. A szezon végére Lauda még így is csak egy ponttal maradt el a McLarenben ülő James Hunttól, a Ferrarit azonban már nem tudta befogni a brit csapat. 
 
Niki Lauda - 1975.

A következő évekre szintén nem lehetett panasz Maranellóban, hiszen 1977-ben újra Lauda és a Ferrari győzött, 1979-ben pedig Jody Scheckterrel ünnepelhették mindkét bajnoki trófeát. 

A turbókorszak beköszöntével ismét kellett kis idő az átállásra, de 1982-re már a Ferrari pilótái, Gilles Villeneuve és Didier Pironi lettek a világbajnokság legnagyobb esélyesei. 
A sikerrel együtt azonban súlyos csapás érte a Commendantore alakulatát. A szezon ötödik versenyhétvégéjén, a belgiumi időmérőn, Gilles Villeneuve életét vesztette, majd két hónappal később hockenheimben egy óriási karambol következtében Didier Pironi mindkét lába szilánkosra tört, és többé már nem ülhetett versenyautóba. A csapat tehát mindkét pilótáját elveszítette, ráadásul Enzo Ferrari fiaként kezelte Gilles Villeneuve-t, így igen csekély vigaszt jelentett, hogy a konstruktőri címet – még úgy is, hogy a tragédiák miatt több futamon is mindössze egy autóval sorakozott fel a csapat a rajtrácsra - a Ferrari nyerte. 
Ugyanis annyira kiegyenlített volt a mezőny, hogy egy-egy top versenyző nem nyert kettőnél több futamot a szezon során. Köztük a legstabilabban a Williamsben ülő Keke Rosberg teljesített, és bár csak egyetlen egy diadal szerepelt a listáján, ez elég volt ahhoz, hogy világbajnok legyen. 
 
Didier Pironi és Gilles Villeneuve - 1982. San Marino
 
Az 1983-as szezonban - a ’82-ben Villeneuve helyére érkező - Patric Tambay, és egy új versenyző, René Arnoux vezették győzelemre a Ferrari 126C3-at, bár az egyéni pontversenyben Nelson Piquet, és Alain Prost is a két ferraris előtt végzett. Négy futamgyőzelem, és további nyolc dobogós helyezés a maranellóiaknak világbajnoki címet jelentett, ám ezt követően, újabb mélypont következett a csapat életében, ami majd 16 évig tartott.

1988. augusztus 14-én, 90 évesen elhunyt Enzo Anselmo Ferrari. Az egy hónap múlva sorra kerülő Olasz Nagydíjon a két versenyző, Gerhard Berger és Michele Alboreto egy fantasztikus kettős győzelemmel tisztelgett az alapító emléke-, és az olasz rajongók előtt. Ebben az évben ez volt az egyetlen győzelme a Ferrarinak.
1989-re betiltották a turbó-motorok használatát, az olasz csapat így régi V6-os motorjait V12-es erőforrásokra cserélte. Ebben az évben érkezett Michele Alboreto helyére Nigel Mansell, aki rögtön a szezonnyitó Brazil Nagydíjon futamgyőzelmet ünnepelhetett, majd ezt a Hungaroringen megismételte. A britek oroszlánja emellett még négy dobogós helyezést tudott felmutatni az idény során, összességében azonban még ez is nagyon gyenge eredménynek bizonyult. A McLaren Honda ugyanis majd háromszor annyi pontot szerzett, és még a Williams Renault is kényelmesen megelőzte a pontversenyben a Ferrarit. 

1990-ben az akkor már háromszoros világbajnoknak, Alain Prostnak majdnem sikerült újabb trófeával gazdagítani a vörösök vitrinét, ám a francia végül csak a második helyen zárt - az ex csapattárs - Ayrton Senna mögött. Prost második- , és Mansell ötödik helyével a Ferrari csak az „ezüstérmet” érte el, a következő öt szezonban azonban még eddig sem jutott.

Az alapító halála utáni az olasz alakulat meglehetősen szétesett, de Luca di Montezemolo kiváló megérzéseitől vezérelve leszerződtette Jean Todtot, akinek semmiféle F1-es tapasztalata nem volt, bár a rally és a raid versenyek világában már komoly sikereket ért el. Az 1993-as francia Nagydíjon debütáló francia szakember a csapat újjászervezését és talpra állítását kapta feladatnak. Todt rendkívül keményen, napi 16 órákat dolgozott, és mi több, meggyőződése volt, hogy a Ferrari képes legyőzni az akkortájt uralkodó brit csapatokat.

1996-ban Jean Alesi és Gerhard Berger helyére új páros érkezett az alakulathoz Eddie Irvine, és az előző két év világbajnoka, Michael Schumacher személyében. A Todt féle reformok, és a kétszeres világbajnok érkezése óriási lendülete adott az egész csapatnak, és felébresztette álmából a Ferrarit.  Ugyanekkor érkezett a csapathoz Ross Brawn technikai igazgató és Rory Byrne főtervező is.
A sikerhez vezető út nem volt könnyű, de már ebben az évben tisztán látható volt, hogy egy új korszak kezdődött, aminek a vége elsöprő fölény lett. 1996 ugyan a Williams Renault még óriási fölénnyel zsebelte a bajnoki címet, de mögéjük másodikként már felzárkózott a Ferrari, a következő évre pedig ez a pontkülönbség már jócskán lecsökkent, sőt Schumecher egészen a szezonzáró futamig a világbajnoki címér harcolt. Ez végül egy szerencsétlen, és egyben szabálytalan manőver miatt meghiúsult, és a német nem csak a vb címnek mondhatott búcsút, de az évad során megszerzett pontjainak is. 1998-ban a McLaren, és versenyzőjük, Mika Häkkinen lett a fő rivális, és a bajnokság szintén az utolsó nagydíjon, Szuzukában dőlt el, a finn pilóta, és a McLaren javára. 

A két kiélezett szezon után a Ferrari már igencsak éhezett a sikerre, melyet az F399-es meg is hozott 1999-ben. Bár a csapat elsőszámú versenyzője Silverstone-ban lábtörést szenvedett, és hat futamot volt kénytelen kihagyni, de Eddie Irvine tudta tartani a tempót Mika Häkkinennel, és bár végül ismét a „Repülő Finn” aratta le a babérokat, a konstruktőri pontversenyben azonban a Ferrari nyert, és ezt az elsőséget innentől kezdve, egészen 2005-ig nem is engedte át másnak a csapat.

Az ezredfordulón, az F1-2000 megszületésével összeállt a legerősebb versenyautó, ennek volánja mögött a legjobb pilóta, háttérben pedig az összekovácsolódott maranellói csapat dolgozott. A Rory Bryrne által tervezett F1-2000 minden technikai elvárásnak tökéletesen megfelelt, ezen kívül a Bridgestone gumikat is maximálisan kihasználták az autó tömegének csökkentésével, valamint a súlyközéppont alacsonyabbra helyezésével. A motorfejlesztők néhány lóerőről lemondtak ugyan, de  a V10-es hengerfejeinek alacsonyabbra helyezése komoly aerodinamikai előnyöket produkált, hiszen az új motorszerkezet egy karcsúbb hátsó kasztnit eredményezett, és már a fioranoi tesztek során bebizonyosodott ez nyerő ötletnek bizonyult.
Eddie Irvine után Rubens Barrichello lett a Ferrari második pilótája, és rutinos versenyzőként nagy segítsége lett a németnek a McLarenekkel vívott küzdelmekben.
Nem véletlen, hogy csak ezt a csapatot említem, mint ellenfél, hiszen 1988 óta először fordult elő, hogy mindössze két csapat csatázott a világbajnoki címért. A két istálló összesen 322 pontot gyűjtött, míg a többiek mindössze 110 ponton osztozhattak.

A 322 pontból a Ferrari 221-et tudhatott magáénak, melyet többek közt tíz futamgyőzelemnek köszönhettek. 1979 után tehát a legendás alakulat végre ismét mindkét világbajnoki címet megszerezte, ráadásul óriási fölénnyel, melyet a 2002-ben máris túlszárnyaltak, hiszen pilótáik tizenhét nagydíjból tizenötször nem találtak legyőzőre. Schumacher majdnem dupla annyi pontot gyűjtött, mint a második helyen záró brazil csapattársa, így a maranellóiak elsöprő győzelmet arattak. (1. Ferrari: 221 pont, 2. Williams BMW: 92 pont)
 
Michael Schumacher - 2002.

A 2003-as konstrukciót,  F2003GA névre keresztelte a csapat, a FIAT vezére, Gianni Agnelli iránti tiszteletük bizonyítékaként. A versenyautó aztán méltó lett nevéhez, ám ez az év korántsem ígérkezett olyan könnyűnek, mint az előző kettő, mert az FIA költségcsökkentésre hivatkozva radikális szabályváltoztatásokat vezetett be, melyek többek közt a pontrendszert és az időmérők menetét is érintették. Mindemellett a McLaren villámgyors pilótájával, Kimi Räikkönennel is komolyan számolni kellett, a Williams pedig olyannyira jól bánt a Michelin gumikkal, hogy a szezon közepén egy rövid időre még át is vették a vezetést a konstruktőri csatában. Schumachernek tehát koránt sem volt egyszerű megvédenie bajnoki címét, majd 2004-ben már ismét elérhetetlennek bizonyult a Schumi-Barrichello páros. 
Ekkor ugyanis tizennyolc futamból, tizenháromszor diadalmaskodott a német pilóta, így már a bajnokság 14. futamán, Belgiumban hétszeres világbajnokként ünnepelhetett. A csapat 15 futamgyőzelemmel, és összességében 262 ponttal zárta az évet. ( az „ezüstérmes” BAR Honda fele annyi pontot sem jegyzett)

2005-ben az FIA drasztikus változtatásokat vezetett be. Előírás lett, hogy a V10-es motornak két futamot kell kibírnia, így a motorok élettartalma megduplázódott. Új szabály volt ezen kívül, hogy a csapatok csak egy szett gumit használhattak el az időmérőn és a futamon is, így a gumigyártóknak teljesen új abroncsokat kellett kifejleszteniük.

A Ferrarinak nem volt problémája a motorok megbízhatóságával, cserébe viszont annál nagyobb fejfájást okoztak az új gumiszabályok. Mivel majdnem minden csapat Michelinnel futott, így annak könnyebb volt a helyzete, hiszen ezek a csapatok rengeteg adatot és információt szállítottak a tesztek során, ami megkönnyítette az új gumik fejlesztését. Bridgestone abroncsokon a Ferrarin kívül csak a két leggyengébb csapat Jordan és a Minardi futott, akiknek ráadásul közel nem volt annyi pénzük a tesztelésekre mint a nagyoknak.
Montezemoló év eleji jóslata, miszerint a 2005-ös évad a gumik párharca lesz, végül beigazolódott, és bár az F2005 –Schumacher páros erejét senki nem vitatta, de néhány futam után sajnos tisztán látszott, hogy ez az év elúszik. A Ferrari csak harmadik lett a konstruktőrök versenyében.

2006-ban az előző évi világbajnok Renault, és versenyzője Fernando Alonso továbbra is csúcsformában versenyzett, és az első kilenc versenyből hatot megnyert a francia alakulat. A Ferrari azonban lassacskán magára talált, és három futammal a szezon vége előtt Schumacher beérte spanyol riválisát a pontversenyben. Az utolsó előtt futamon, Japánban azonban hat év után először a Ferrari motor felmondta a szolgálatot az élen száguldó német pilóta alatt, így a Brazil Nagydíjon lényegében már csak a konstruktőri címért szállhatott harcba, hogy méltón búcsúztassa szeretett csapatát. Bár végül a Ferrari öt ponttal alulmaradt a Renault-val szemben, de Felipe Massának köszönhetően futamgyőzelemmel zárták az évet, és nem mellesleg Schumi búcsúja is felejthetetlenre sikerült.

2007-re Felipe Massa mellé Kimi Raikkönen érkezett, és első ferraris futamán máris a dobogó legtetején pezsgőzhetett. És bár mindössze egy olyan verseny volt az évben, ahol egyik ferraris pilóta sem állt dobogóra, mégis érezhető volt, hogy a hétszeres bajnok valamint Ross Brawn távozása hagyott némi űrt maga után. A technika ördöge mellett a csapat is többször hibázott, ám ettől függetlenül két év után ismét mindkét világbajnoki trófea a Ferrarihoz került, Kimi Räikkönen személyében pedig újabb világbajnokot avatott a száguldó cirkusz.
 
Kimi Räikkönen - 2007. Interlagos
 
2008-ra a csapat személyi összetételében változások álltak be, többek közt az 1993 óta csapatfőnökként dolgozó Jean Todtot, Stefano Domenicali váltotta fel, és a korábbi technikai igazgató, Ross Brawn - 2007-es szabadsága után – is elhagyta az alakulatot.  Az F2008-as modell szintén versenyképesnek bizonyult, de technikai hibák, taktikai tévedések, és egyéb malőrök sora hátráltatta a versenyzőket a sikeres szereplésben.  Ennek ellenére a két versenyző összességében 19 dobogós helyet szerzett csapatának, ami elég volt a bajnoki címhez, Felipe Massa pedig drámai csatában végül mindössze egy ponttal csúszott le róla.
 
A következő év óriási mélyrepülést hozott a csapat életében. A radikális szabályváltozások következtében minden alakulatnak szinte a nulláról kellett megépítenie versenyautóját, és az Aldo Costa és Nikolas Tombazis kezei közül kikerülő F60-asnak végül köze nem volt a világbajnoki küzdelmekhez. A Hungaroringen Felipe Massa ráadásul óriási balesetet szenvedett, aminek következtében a hátralévő futamokon már nem tudott rajthoz állni, és Kimi Räikkönen is mindössze egyszer, a Belga Nagydíjon szelte át elsőként a célvonalat. Hosszú, sikerekkel teli évek után a Ferrari hirtelen a bajnokság negyedik helyén találta magát a végelszámolásnál.

A keserves szereplés után tavalyi szezon első versenyén, Bahreinben aztán újra felcsillant a remény, hiszen a Räikkönen helyére érkező Fernando Alonsónak és a visszatérő Felipe Massának köszönhetően (a 2008-as Francia Nagydíj után most először) ünnepelhetett kettős diadalt az olasz istálló. Az erős kezdés után azonban majdnem ugyanekkora visszaesés történt. A Red Bull sebessége egész évben verhetetlen volt, és a szezon közepéig a McLarenek is gyorsabbnak bizonyultak, így a Ferrari szép lassan bebiztosította harmadik helyét a konstruktőri tabellán. A szezon közepére a mérnökök ugyan megtalált a helyes irányt, és a riválisoknak újra számolniuk kellett az F10-essel, de ez már csak Alonsó esélyeit tartotta életben. Az olaszok szerencséjére, mindkét rivális top csapatot egyenlő arányban sújtották a különböző problémák, aminek következtében értékes pontoktól szabadították meg versenyzőiket (vagy éppen a versenyzők saját magukat), így a kétszeres világbajnok óriási hátrányból tudott fordítani, és az utolsó futamra ő érkezett a világbajnoki cím legnagyobb esélyeseként. Felipe Massa 2008-as drámáját nehéz lett volna űberelni, de egy rosszul megválasztott taktika miatt a spanyol nyolc pontos előnye egy csapásra elszállt, és Alonsónak végül hasonló drámát kellett átélnie, mint két évvel ezelőtt Massának. 
Mára azonban már valószínűleg mindenki túltette magát a „megrázkódtatáson”, és 62. idényükben, az F150-re keresztelt konstrukcióval, és tavalyi pilótafelállással, Fernando Alonsóval és Felipe Massával, egyértelműen az első helyet célozta meg a csapat.

A Ferrari Formula-1-es eredményei (2010-ig)
Az elmúlt 61 évben a Ferrari nem kevesebb, mint 62 modellel összességében 812 nagydíjon állt rajthoz. Ez alatt az idő alatt 643 dobogós helyezést, és ebből 215 győzelmet szereztek. 205 alkalommal rajtolhatott ferraris versenyző az első rajtkockából, és 224 leggyorsabb kör sorakozik még a listán. A fent felsorolt számok természetesen mind-mind rekordnak számítanak a Formula-1 több, mint hat évtizedes statisztikájában.

 
szöveg: FormaNet, Varga Viktória
 

 

Szólj hozzá

ferrari f1 világbajnokság formula 1 enzo ferrari