2011. már 14.

Ecclestone főműve - A Concorde sztori (1. rész)

írta: FormaNet
Ecclestone főműve - A Concorde sztori (1. rész)

A Formula-1, az 1950-es indulása óta, egy több milliárdos üzletággá nőtte ki magát, és mint minden üzleti vállalkozásnak a világban, úgy a száguldó cirkusznak is legfőbb mozgatórugója a pénz. A kezdetekben az autósport legfőbb célja a megmérettetés és a virtus volt, ahol mind a szerelők, mind a pilóták tesztelték rátermettségüket, tehetségüket, és a legfontosabb cél a győzelem volt. 1958-ban az egyéni küzdelem kiegészül a csapat világbajnoki versengéssel, és ez meghatározta azt az irányt, ami napjainkban jellemzi az F1-et. Egy olyan irányt, ahol a tehetség és a tudás mellett a pénznek is döntő jelentősége van.

Hogy hogyan is szövi át teljesen a száguldó cirkusz minden pillanatát és négyzetcentiméterét a pénz, ahhoz kicsit meg kell ismernünk a király-kategória talán legjelentősebb szerződősét, a Concorde egyezményt, annak előzményeit, és a jelenleg is érvényes szabályait, mely megállapodás a formula-1-es csapatok, az FIA és a FOM között rögzíti a száguldó cirkusz résztvevőinek egymáshoz fűződő jogviszonyát, elsősorban pénzbeli vonatkozásit deklarálva.
 
Aktualitás ad a dolognak az, hogy a Bahreini Nagydíj előtt a Williams vezetői kijelentették, ha az FIA úgy döntene, hogy elviszik a száguldó cirkuszt az arab államba (a biztonságos futamrendezés megítélését az FIA a koronahercegre bízta) akkor Williams bojkottálná a futamot. Ez a döntés - amennyiben megvalósul a bojkott- nagyon komoly következményekkel járt volna Frank Williams csapatára nézve, és a következmények jogalapjai a Concorde egyezményben találhatóak, mint ahogy maguk a következmények meghatározásai is.
A téma másik aktualitását az adja, hogy a jelenleg érvényben lévő szerződés 2012-ben lejár, és már most vannak olyan előjelek amik azt sejtetik, hogy ilyen formában nem kerül meghosszabbításra, mert az istállók egy része elégedetlen a jelenlegi pénzügyi elosztással. Azért is kétséges, hogy az új egyezményt egyszerűen tető alá hozzák, mert rövidesen lejár Bernie Ecclestone azon kötelezettsége, mely szerint a FOM felé befolyó jogdíjakból éves átalányt (7-15 millió euró) köteles fizetni az FIA-nak. (Amikor Ecclestone cége 1997-ben száz évre teljes egészében megkapta az F1 kereskedelmi jogait, ez volt az egyik feltétel, amit a brit milliárdos zokszó nélkül felvállalt)
Bernie már egyértelművé tette, hogy miután megszűnik ez a pénzügyi kötelezettségvállalása, egy pennyt sem lesz hajlandó az FIA-nak fizetni. Az irányító testület felé olyan javaslattal élt, hogy a szuperlicenc díjának emelésével pótolja a kieső forrásokat.
Az FIA-nak tehát új bevételi lehetőségek után kell nézni, aminek egyik megoldása az, hogy valahogy visszaszerezzék (legalább részben) a kereskedelmi és televíziós közvetítések, illetve a futamok rendezése után befolyt jogdíjak fölötti felügyeletet. 
Így tehát szinte minden érdekelt fél szemben áll egymással az új Concorde egyezmény aláírása előtt két évvel.  
 
A Concorde egyezmény előzményei – a FISA-FOCA háború
 
Előzmények
 
Az ügy egyik főszereplője, az idén 81 éves egykori motor és használt autókereskedő, Bernie Ecclestone. A brit üzletember 1958-ban - amikor meghirdették a csapatok közötti világbajnokságot – került komolyabb kapcsolatba a száguldó cirkusszal. Ekkor Stuart Lewis-Evans menedzsereként vásárolta meg a csőd szélére jutott Connaught istálló két versenyautóját. Ő maga is próbálkozott a versenyzéssel, de nem sok sikerrel, ráadásul barátja és patronáltja, Evans a Marokkói Nagydíjon súlyos balesetet szenvedett, majd pár nap múlva belehalt égési sérüléseibe. Ez a tragédia évekre eltántorította Ecclestone-t a Formula-1-től.
 
A '60-as évek közepén Jochen Rindt menedzsereként a Lotus F2-es csapatának sportigazgatója volt, majd sikerült egy szerződést kialkudnia Colin Chapmannal, és Rindt a Brabhamtól 1969-re átszerződött a Lotus F1 Teamhez. A szerződés negyvenezer fonttal gazdagította Ecclestone-t.
„Tudom, hogy a Lotus hatalmas kockázatot jelent, de velük világbajnok lehetsz. Ha maradsz a Brabhamnál, ott kevesebb a rizikó, de nem is nyerhetsz.”- bíztatta menedzseltjét a brit, ezzel célozva arra, hogy a Lotus autói ebben az időszakban nagyon gyorsak voltak, de a bokszutcában csak száguldó koporsónak nevezték azokat.
 
Rindt 1970-ben azt mondta: „A Lótusszal vagy világbajnok leszek, vagy meghalok.” Az évben mindkettő bekövetkezett…
A tragédia rendkívül megviselte Ecclestone-t, de nem adta fel f1-es pályafutását, és 1972-ben százezer fontért megvásárolta a Brabham istállót az akkori tulajdonostól (Jack Brabham alapítótársától), Ron Tauranactól. Gordon Murray főtervező alkalmazásával a csapatot sikeres pályára állította, és 1981-ben és 1983-ban Nelson Piquet világbajnok lett az istállóval.
 
Bernie Ecclestone és Nelson Piquet
 
Ecclestone csapatfőnökként is taktikus vezető volt, különösen a turbómotorok megjelenése idején. Sokáig ő is a turbófeltöltős motorok ellenzőinek táborát erősítette, ám mikor a BMW-vel sikerült kedvező feltételekben megegyeznie, rögtön váltott, és az első turbómotoros világbajnok a Brabham pilótája Nelson Piquet lett 1983-ban.
 
Csapatfőnökként úgy érezte, hogy a száguldó cirkuszban (bár egyre népszerűbbé vált az egész világon) rendezetlenek a viszonyok, és ez komoly lépésekre ösztönözte az üzletembert. 
1974-ben, néhány istállótulajdonossal (Ken Tyrrell, Colin Chapman, Tedd Mayer) és barátjával, Max Mosley-val megalapította a csapatok érdekvédelmi szövetségét, a FOCA-t (Formula One Constructors Association) annak érdekében, hogy a szervezet támogassa a csapatok anyagi igényeit a versenyek kapcsán az akkori nemzetközi szövetséggel, a FISA-val szemben is, illetve egybehangolt kereskedelmi tevékenységgel minél jövedelmezőbbé tegye a sportot.
A többi csapattulajdonos támogatta a kezdeményezést, de érdemben nem nagyon szóltak bele a FOCA munkájába, sőt kifejezetten örültek, hogy Ecclestone leveszi a vállukról a terhet, és szervezi a száguldó cirkusz egész programját. (a FOCA-nak kezdetben nem minden istálló volt tagja, a nagy gyártók egy része csak később csatlakozott a szervezethez)
Ecclestone-nak a '70-es évek közepére sikerült megszerveznie a király-kategória teljes logisztikai feladatait, és ahogy minél jobban elmerült a feladatokban, ráébredt mekkora pénzügyi és hatalmi potenciál rejlik a Formula-1-ben. Rendkívüli taktikai érzékkel két komoly adut tartott a kezében. Egyrészről a versenyző csapatokat és autóikat, másrészről a televíziós közvetítéseket, miután az egyre népszerűbb sport komoly nézőszámot vonzott a képernyő elé.
 
A helyzet úgy állt, hogy a rendezőkre azzal tudott nyomást gyakorolni, hogy amennyiben nem hajlandóak a közvetítési díjat kifizetni (ami a 70-es évek közepén 60-70 ezer font volt), akkor az istállók nem indulnak a versenyen. Ez komoly reklámbevétel kiesést jelentett, így Ecclestone eme fegyvere hatékonynak bizonyult. Ennek a díjnak egy része a versenyek után az eredményektől függően a csapatok között került elosztásra, míg egy része a FOCA-hoz, és áttételesen Ecclestone zsebébe került. Ez az összeg (még ha figyelembe vesszük, hogy 35 évvel ezelőtt milyen árviszonyok voltak) nem nevezhető túlzónak, a jelenlegi 20-45 millió dolláros jogdíjakhoz viszonyítva.
 
 
 
Szöveg: FormaNet, Varga Viktória
Szólj hozzá

f1 forma1 fia ecclestone max mosley concorde egyezmény foca fisa háború f1 jogdíj