A Ferrari az F138 kóddal fémjelzett autójával kíván 2008 után először bajnoki címet szerezni a Forma-1-ben. A pilótafelállás, a szenvedély a győzelem iránt változatlan, a technikai részleg megerősített. Hogy ez elég lesz-e az elmúlt években legyőzhetetlennek tűnő konkurenciával szemben, az hamarosan a versenypályán derül ki.

Az 1. részt itt olvashatjátok

A kocsi szárnyai és kiegészítő aerodinamikai elemei a tavalyi modell továbbfejlesztései. Ezek azonban jelentős módosításra kerülnek majd az utolsó tesztekre. A hátsó szárny új véglapokat kapott. Próbálták növelni a végsebességet azáltal, hogy csökkentik a hátsó szárnyról leváló levegő turbulencia képző hatását. Két hosszú különálló lemezt montíroztak a véglaphoz, valamint azok alsó végződését is kisebb lemezekre szeparálták. Ezzel tavaly többször is kísérleteztek, mivel azonban megzavarta a diffúzor működését, felfüggesztették ezt a kialakítást. Éppen emiatt vetették el azt az ötletet is, hogy a lefele mutató kiegészítő lemezeket a diffúzorhoz csatolják.

A Ferrarinál megszabadultak a lépcsős orrtól azáltal, hogy az idén opcionális, de nem kötelező panellel takarták el az átmenetet, továbbra is kihasználva a szabályok által engedett 625 mm-es maximális magasságot, mely a referencia síktól kerül mérésre.

Noha az első szárny a tavalyi modellről került átmentésre, közel fél éves fejlesztés eredménye. 2012 nyarán mutatták be ennek a szárnykonstrukciónak az alapját, amelyet azonban hónapokon át folyamatosan el kellett vetniük, ugyanis egyik pilóta sem volt megelégedve annak menetdinamikára kifejtett hatásától.

Ez a legkomplexebb első szárny, amelyet a Ferrari valaha is legyártott. Egyedálló módon hat elemből tevődik össze, ezáltal a lehető legaprólékosabban szeparálja a hátra irányuló levegőt. A másodlagos lemez belső fele kapott egy újabb vágást. Az apró bemetszésekkel a felületcsökkenés miatt leszorítóerőt áldoznak be az első tengelyen, de értelemszerűen a hátrafelé áramló légáramlat differenciálásával javítanak a hátra irányú levegő minőségén. A szárny megkapta a tavaly év végén bevetésre kerülő agresszív véglapokat, amelyek követik a McLaren illetve a Mercedes által bevezetett trendet , a jelentős mértékű apró bevágásokkal, a Ferrari esetén ezek száma három. A komplex véglap-kialakítás hozzájárul ahhoz, hogy jelentős mennyiségű levegőt vezessenek el abból a légáramlatból, mely az első kerekekre futna, ezáltal csökkentve az első tengely által generált turbulenciát.

Mindemellett optimalizálták a kocsi számtalan más aerodinamikai elemét is, mint a pilótafüle feletti légbeömlő formáját, az első szárny orrhoz csatlakozó oszlopait, az oldaldobozok előtti függőleges terelő lemezeket, a mellettük lévő vertikális terelő oszlopokat, a hátsó szárnyhoz csatlakozó gerendaszárnyat.

Alaposan átdolgozták az első fékcsatornákat is. A Williams által inspirálva megmaradtak a tavaly év közepén bevetett koncepciónál, melynél elvetik a fékbeömlő csatornát és a kerekek illetve egy hatalmas felületű függőleges lemez között beáramló levegőt hűti a fékeket. A 2010-es Renault-n, illetve az idei Lotuson is alkalmazott megoldást adoptálták, és a fékbeömlőket radikálisabban lefelé vezetik és egy kiegészítő ívelt felülettel egészítették ki.

Dolgoztak a felhasznált anyagokon is, átvizsgálták a kocsit felépítő közel 6000 alkatrész jellemzőit annak érdekében, hogy csökkentsék azok tömegét, de természetesen megőrizzék tartósságukat. Mivel a motor teljesítménynek növelését célzó fejlesztések tiltottak, a Luca Marmorini által vezetett részleg azon dolgozott, hogy a motor a lehető legkisebb teljesítménycsökkenést könyvelje el életciklusának előrehaladtával. Noha ez a mai Formula-1-ben rendkívül elenyésző, három futam megtétele után is csak néhány lóerő a mérhető veszteség a korábbi 20-30 lóerővel szemben.

A Shell új kenő- és üzemanyagokat fejlesztett, csökkentve a motor alkatrészeinek kopását. A kinetikus energiaátalakító rendszer továbbra is a kocsi középső szekciójának alsó részén kapott helyet, melynek kedvező súlyelosztási jellemzői mellett biztonsági okai is vannak. Csökkentették a KERS tömegét és növelték annak hatékonyságát. Ezek fejlődése hatalmas evolúciós görbét ír le néhány év alatt is: míg 2009-ben, amikor a Ferrari és a McLaren egyedüli használója volt (a BMW is kísérletezett néhány futamon át vele), közel 40 kilogrammot nyomott a rendszer,míg a mai egységek tömege körülbelül 25 kg-ot tesz ki.

A kocsi már szombat délután elhagyta Maranellót, és Jerezben vár arra, hogy Felipe Massa és Pedro de la Rosa megtegye vele az első köröket.

Szöveg: Szabó Balázs