A Felkelő Nap Országa a Formula-1-ben (1.rész)
Az ázsiai országok közül, a száguldó cirkusz történelmében Japán tekinthet vissza a legnagyobb múltra. Akár sikereket, akár csapatokat, erőforrásokat, vagy éppen a pilótákat nézzük, nem is beszélve a Bridgestone-ról, ami mára a második legsikeresebb gumiszállítója a sorozatnak.
Ennek oka, hogy a többi ázsiai országokhoz képest, Japán gazdaság már jóval előbb nyitott a világ felé, és a motorsportnak legalább akkor történelme van náluk, mint az F1-nek Európában. Ezért egyértelműen a korai gazdasági nyitása, és robbanásszerű fejlődése miatt lett vonzó már régebben a Formula-1 vezetői számára.
Történetük valahol ott kezdődött, mikor is a 60-as évek elején, a Honda alapítója, Soichiro Honda gondolt egyet, és az akkor már a motorversenyeken elért sikerek által világszerte ismert márkával, megépítette első négykerekűjét, 1964-ben pedig gyári csapatként csatlakozott a száguldó cirkusz mezőnyéhez.
Ezután a hetvenes években két nagydíj erejéig már a versenynaptárban is helyet kapott az ázsiai ország (Fudzsi, 1976-77).
Akkor azonban még a magas szállítási költségek miatt néhány csapat kihagyta ezt a „lehetőséget”. Ennek - és egy japán kiscsapatnak, a Kojima Engineeringnek - köszönhetően már japán pilóták is bemutatkoztak hazai közönség előtt a királykategóriában.
Ezt követően eltelt tíz év, majd 1987-től a Honda tesztpályája megkapta a lehetőséget, és immár Suzukával a Japán Nagydíj újra felkerült az F1-es versenynaptárba.
Azóta egyszer sem hiányzott, így az országnak tavalyi évvel bezárólag, már nem kevesebb, mint huszonöt nagydíj szerepel F1-es történelmében (ebből négyet Fudzsi, az összes többit pedig Suzuka rendezte).
Ezen kívül két olyan idény is volt, mikor a mezőny kétszer is ellátogatott a szigetországba, hiszen 1994-ben 1995-ben a Csendes-óceáni Nagydíjat a Takana International Circuiton rendezték Aidában.
Ez alatt a néhány évtized alatt a sorozatban szinte folyamatosan jelen volt valamelyik japán márka. Köztük a legsikeresebb a Honda, gyári istállóként összesen nyolc szezont versenyezet végig, (1964-68 ill. 2006-2008) de mind ez idő alatt átütő eredményeket nem tudott felmutatni. Motorszállítóként azonban már annál többet, hiszen egy évtized alatt hat győztes csapat autóiban is remekeltek az általuk szállított erős és megbízható erőforrások.
1988-McLaren-Honda
1983-1992-ig a Honda motoros autók mindösszesen 71 győzelmet arattak, és ami még ennél is lényegesebb, hat konstruktőri-, illetve öt egyéni világbajnoki címhez asszisztált az ázsiai márka. 2000-től újra motorszállítóként léptek be, majd felvásárolták a BAR csapatát, de ezek az idők már nem 80-as évek sikereit hozták, és bár erős motorral rendelkeztek, valahogy újra és újra beleszürkültek a mezőnybe. Végül a 2008 év végén a gazdasági válságra hivatkozva ismételten elhagyta a porondot.
A Hondának köszönhetően 1992-ben, a legfőképp motorok tuningolására specializálódott Mugen Honda (ma már M-TEC) is bemutatkozott a Formula-1-ben. Kilenc szezon alatt öt csapat autói is versenyeztek az általuk szállított erőforrásokkal (1992-93-Footwork, ’94-Lotus, ’95-’96-Ligier, ’97-Prost, 1998-2000-Jordan), de mindössze négy futamgyőzelmet, tizenhat dobogós helyet és egy pole pozíciót könyvelhettek el. Jelenlétük egyértelműen csak addig tartott, amíg a Honda 2000-ben újra vissza nem tért.
Náluk sokkal rövidebb F1-es pályafutást jegyző Super Aguri is a Honda támogatásával debütált 2006-ban. Megalakulásuk annak volt köszönhető, hogy a japán szurkolók körében rendkívül népszerű Takuma Sato állás nélkül maradt, miután kitessékelték a BAR-Hondától. Az egykori versenyző Aguri Suzuki vállata, hogy létrehozza a csapatot, mely 2002-es Arrows átalakított kasztniját, és az anyacég Honda motorját kapta. A kiscsapat jóval a nevezési határidő lejárta után állt fel a rajtrácsra, és bár az utolsó helyeken, de lelkesen küzdöttek.
2007-Super Aguri
Az anyacégtől jóval kisebb támogatásban részesültek, szponzorokban sem bővelkedtek,így mikor a főszponzor SS United berekesztett a kifizetéseket, az alakulat komoly gondba került. Ráadásul akkoriban a Honda gyári csapata elég siralmasan teljesített, és túl a szezon felénél a „B” csapat - Takuma Sato pontszerzésének köszönhetően- is előttük járt. Ezt nyilván nem nézte jó szemmel a „nagytestvér”, így végül a Super Aguri amilyen hirtelen jött, olyan gyorsan is távozott a királykategóriából.
A Yamahának is volt egy óvatos próbálkozása a Formula-1-ben. 1989-ben, ill. 1991-97-ig összesen öt istállónak szállítottak motorokat, ám rejtélyes okokból valahogy mindig olyan csapatokkal sikerült házasságot kötniük, akik már F1-es pályafutásuk végét járták, így soha nem tudtak sikeressé válni a királykategóriában. Ezért inkább a MotoGP-re fektettek nagyobb hangsúly, ami marketing szempontból is sokkal nyerőbb választás volt, hiszen itt megtalálták az a célcsoportot, aki vevőbázist jelentett.
A Toyota 1997-ben indította el sportautó projektjét. Előbb a Le Mans-i 24 órás versennyel próbálkozott, majd 2000 nyarán leadta nevezését és 2002-ben a Panasonic Toyota Racing csatlakozott a Formula-1-hez.
Nagy remények, és még nagyobb költségvetés jellemezte az istállót, és bár legelső versenyükön rögtön pontot is szereztek, ezután - egészen a tavalyi kivonulásukig- sokkal feljebb nem is jutottak. Legjobb évük a 2005-ös volt, amikor Jarno Trullival és Ralf Schumacherrel a volánnál a konstruktőri tabella negyedik helyéig tornázták fel magukat.
2006-Toyota
2007-től a Williams-nek is szállított motorokat. Nyolc év alatt egyetlen egy futamot sem tudtak nyerni, és a Honda után egy évvel, a gazdasági válságra hivatkozva ők is bejelentették távozásukat.
Idén elméletileg a Toyota tulajdonában lévő Fudzsi versenypálya adott volna otthont a japán versenyhétvégének, de tavaly ugyanezen indokokkal, a létesítmény visszamondta a megrendezést, és a Toyota kivonulása után valószínűleg jó időre búcsút is inthetünk a Fuji Speedway-nek.
Folyt köv.
szöveg: FormaNet, Varga Viktória
