A Gyűrűk Ura - Hermann Tilke, a modernkori versenypályák tervezője
Hermann Tilke, a legújabb kori F1-es pályák tervezője, akit a száguldó cirkuszban akár a „Gyűrűk Urának” is nevezhetnénk, munkája alapján meglehetősen megosztja mind a szakmát, mind a szurkolókat. Kritikusai leginkább azt róják fel, hogy az általa tervezett pályák túlzottan sterilek, unalmasak, a hatalmas bukóterek miatt egy-egy kisebb hibának nincs akkora jelentősége, és - többek között e miatt is - szinte lehetetlen előzni rajtuk. Nemrégiben a Motorsport Totalnak Tilke nagyon sok mindent elárult munkájával kapcsolatban, aminek köszönhetően kicsit jobban beleláthatunk a nehézségekbe, és azokba a kötelező kompromisszumokba, amik jelentősen befolyásolják lehetőségeit.
Tilke első munkája az osztrák A1 Ring (ma már Red Bull Ring) felújítása volt a 90-es években. Ekkor tette be a lábát a száguldó cirkuszba, mára azonban a Formula-1 világméretű terjeszkedésének nélkülözhetetlen szereplőjévé vált. Az első teljesen új pálya ami a nevéhez köthető, 1999-ben a malajziai Sepangban épült, és azóta összesen hét aszfaltcsík jegyzi Hermann Tilke nevét. Jelenleg három project készül a tervei alapján, közülük az indiai pálya építése a vége felé jár, az amerikai Austinban a földmunkák után csak a pénzre várnak a folytatáshoz, és 2012-ben - ha minden a tervek szerint alakul - elkezdődik az oroszországi Szocsiban is a munka.
Az elismert szakember nemrégiben (a Magyar Nagydíj idején) hazánkba is ellátogatott, és alaposan szemügyre vette a versenypályát, ami 1986 óta egyszer sem hiányzott a király-kategória programjából, és melyről akkor igen elismerően nyilatkozott. Hogy ez csupán udvariasság volt, vagy valóban komolyan gondolta, csak ő tudhatja, mindenesetre nemrégiben saját munkájáról, a pályatervek előzményeiről is részletesen beszélt a német mérnök.
Az olpei születésű 56 éves Tilke az évek során sokat tanult a kritikákból, és fontos segítség a munkájához, hogy ő maga is autóversenyző, bár saját bevallása szerint a király-kategória versenyei semmilyen más autóversenyhez nem hasonlíthatók, vagy ahogy ő fogalmazott: "Őrület amit a Formula-1-es pilóták csinálnak, és senki nem tudja azt átérezni." Ezért nagy segítséget jelentenek a csapatok, és a pilóták javaslatai, aminek igyekszik megfelelni, és ebben is hasznára válik versenyzői múltja hiszen képes megérteni azokat az észrevételeket, kritikákat, amiket egy-egy pálya, vagy kanyar kapcsán elmondanak neki.
A mérnök a versenyzői pályafutása legvégén már szinte csak hosszú távú, 24 órás versenyeken indult, és a stafétát fia vette át, aki jelenleg az ADAC GT Masters sorozatban versenyez.
Tilke kedvenc aszfaltcsíkja az 1927-ben épült Nordschleife, de véleménye szerint soha többé nem épül ilyen, vagy ehhez hasonló. Egyrészt anyagi okok miatt, másrészt már sehol nem áll rendelkezésre ekkora terület egy aszfaltcsík megépítésére, ezért marad a Nordschleife egyedülálló a világ összes pályája között.
Munkájával kapcsolatban a mérnök kifejtette, hogy az első lépés az adott ország adottságainak minél alaposabb megismerése. Fontos szempont, a terület kiválasztásánál, hogy milyen négyzetméter ára van az adott teleknek, hiszen ez egy igen jelentős pénzügyi tétele a projektnek. Továbbá lényeges az éghajlati adottság, mint a szélirány, az esetleges árvizek, és fontos kérdés, hogy a szurkolók hogyan tudják megközelíteni az adott helyet, illetve nem utolsó szempont a teljes infrastruktúra kiépítésének lehetősége sem. A telek vonatkozásában a talajviszonyok az építés alapjait határozzák meg, Koreában például a mocsaras terület miatt elképesztő mennyiségű cölöpöt kellett a talajba leverni, mert csak így volt biztonságos az alapozás.
A későbbiekben az útvonal kijelölésének sarkalatos pontja a légmozgás, mert a pályára felhordott por komoly veszélyt jelent, valamint a tervezés és építkezés során a csapadékelvezetés is rendkívüli jelentőséggel bír.
Tilke a tervezés folyamatába is betekintést engedett, és elmondta, hogy miután a környezettanulmány elkészült, alaposan áttanulmányozták minden részletét, akkor kezdődik a tényleges tervezés. A tervező team egy tiszta fehér műszaki rajzpapírt ül körbe, és felrajzolják a vázlatot, ami a rajt-cél vonallal kezdődik. A pálya ezen szakaszának sík területre kell esnie, a nagymennyiségű földmunka elkerülése miatt, és azért, hogy a szervízutak megépítésével viszonylag egyszerűen megközelíthető legyen a csapat kamionok számára.
A pálya további részei, az aszfalt nyomvonala innen indul ki, és a legújabb pályáknál a mérnök gárda már igyekszik minél több "külsős" javaslatot is alkalmazni, de az útvonal hosszúsága miatt ezen ötletek megvalósulásának számtalan korlátja van. A legjobb elképzeléseket azonban a saját ötletekkel együtt igyekeznek beépíteni a végső tervbe. Tilke arra is felhívta a figyelmet, hogy a pályák nem csupán Formula-1-es autók versenyére épülnek, így figyelembe kell venni például a MotoGP vagy éppen a túraautók futamainak elvárásait is. Az aszfaltcsík kialakításánál éppen ezért rengeteg kompromisszumot kell kötni.
Tilke az őt ért kritikákról is beszélt, és kijelentette, hogy azokat igen nehéz cáfolni, főleg, hogy nem mindig szakmai alapon fogalmazódnak meg. A tervezésnél törekszenek arra, hogy a nézők minél közelebbről szemlélhessék a versenyeket, de ezzel párhuzamosan a versenyzők biztonságának kérdése, ha lehet még lényegesebb szempont. Ehhez még hozzá kell tenni a vízelfolyás lehető legoptimálisabb biztosítását, a védő korlátokat, a kanyarokat, és a bukótereket, és az ahhoz közel építendő lelátókat. Ha még a terület domborzati, időjárási és egyéb viszonyait, is hozzágondoljuk, máris nem olyan egyszerű a helyzet, mint azt egy kívülálló elsőre elképzelné. Ennek ellenére a szakember egyet ért azzal, hogy a KERS és a DRS segítsége nélkül is fontos a minél több előzés, így a már működő pályákon - az eddigi tapasztalatok alapján- kisebb átalakításokat terveznek, amik a még több előzés elősegítését célozzák meg.
Ugyanakkor meggyőződése, hogy az előzések általában sem könnyűek, főleg úgy, hogy a hátul haladó autó, csak egy árnyalattal gyorsabb, mint akit meg akar előzni. Természetesen lehetnek a pályának olyan részei, amelyek segítik a helycserét, és a jövőben törekedni fognak minél több ilyen rész kialakítására, de szerinte ez önmagában még nem elég.
A Hungaroring - amit egy csodálatos létesítménynek tart - áttervezése saját bevallása szerint is komoly fejtörést okozna számára, éppen azért, mert a jelenlegi vonalvezetése olyan, amire elmondható, hogy mindent kihoztak belőle, ami a terület adottságából lehetséges. Dicsérte élete első f1-es munkáját (már ami a felújítást illeti), a Red Bull Ringet is, ahol pedig az előzések lehetőségét emelte ki.
Az idén debütáló indiai aszfaltot úgy jellemezte, hogy egy rendkívül gyors pálya, két-három előzési lehetőséggel. Az austini munkájáról elárulta, hogy egy nagyon biztonságos pálya lesz, ahol a domborzat adta lehetőségeket a lehető legjobban igyekeznek kihasználni, a Szocsiban épülő utcai pályáról pedig annyit mondott, hogy a gyönyörű környezet mellett sok lesz a nagyon gyors szakasz.
Hermann Tilke tehát továbbra is végzi munkáját, és a kritikák ellenére elmondható, hogy ezt a legnagyobb körültekintéssel teszi, melynek eredményeként számtalan kompromisszumra kényszerül, és ezek a kompromisszumok sok esetben az előzések rovására mehetnek. Belátásával azonban úgy tűnik, a jövőben igyekszik a szurkolók legfőbb elvárását is kielégíteni, így bízhatunk abban, hogy rövidesen egyre több előzést láthatunk a DRS zónán kívül is, és nem csak az új pályákon.
Hogy jelenleg miért nincs az F1-ben konkurense, arra nagyon nehéz lenne válaszolni, talán még azoknak is akik a Formula-1 belső oldalán is jól ismerik a viszonyokat. Addig, amíg ő az egyetlen tervező, nem kívánhatunk neki mást, mint további jó munkát Herr Tilke.
FormaNet, Varga Viktória
Csatlakozz hozzánk a Facebookon
