Számok tükrében - Mennyit is ér egy F1-es istálló?
Napjainkban a Formula-1-es csapatok működése, működtetése nem úri passzió, a háttérben komoly anyagi források kell, hogy a rendelkezésre álljanak. Az alakulatok pénzügyi és finanszírozási rendszere igen bonyolult és összetett mind a források, mind pedig a kiadások vonatkozásában. Minden F1-es alakulatnak piaci értéke van, mely értéket szintén számtalan tényező határoz meg. Érdekes kérdés, hogy egy istálló nyeresége vagy éppen vesztesége mit jelent pontosan, illetve az alakulatok közvetlenül miért a nullszaldót preferálják inkább, mint a nyereséget?
Az elmúlt hét egyik kiemelt gazdasági híre volt, hogy a Force India új résztulajdonossal folytatja működését. Mint arról a FormaNet elsőként beszámolt, ez a sajtópletykákkal ellentétben nem azt jelentette, hogy az eddigi tulajdonosok megváltak a részvényeik egy részétől, hanem azt, hogy új papírok kibocsátásával vonták be a Sahara Groupot a tulajdonosi körbe. Ezért a konglomerátum 100 millió dollár körüli összeget fizetett, így vált az egyetlen indiai F1-es csapat 42,5 százalékának tulajdonosává. Ez a tőkeinjekció (ne nevezzük törzstőke emelésnek, mert az összeg a fejlesztésekre mobilizálható) jelentősen bővíti az alakulat lehetőségeit, ezáltal a csapat piaci értéke is megnőtt.
Az alakulat értéke a becslések szerint 149 millió font, ezzel jelentősen megelőzte a Williams F1 Teamet, aki az idei évtől a tőzsdén is jelen van, és amely csapat jelenlegi becsült értéke - annak ellenére, hogy a háttérben az autósportokhoz köthető komoly technológiai központ áll - mindössze 127 millió font. (Ez az érték természetesen csak az F1-es csapatra vonatkozik)
A Williams részvényei a kibocsátás óta folyamatosan csökkennek , és közelítik a kibocsátási ár felét, ami tovább növeli a legendás múltú csapat egyébként is komoly anyagi problémáit. ( A részvények februárban 24-29 eurós árfolyamon kerültek kibocsátásra, és jelenleg 14,5 eurón állnak)
A Force Indiába történt befektetés felveti ismét azt a kérdést, hogy egy Formula-1-es csapat miért ér ilyen sokat? A válaszokhoz segítséget nyújtott Christian Sylt F1-es pénzügyi szakértő elemzése.
Jelenleg a király-kategóriában versenyző 12 csapatból 8 alakulatnak Nagy-Britanniában van a székhelye, így ezen alakulatok pénzügyi működésének dokumentumai a tárgy évet követő 1-2 év múlva elérhetőek ( a brit jogszabályok lehetővé teszik), így akár részletes elemzésekkel is képet kaphatunk a financiális működésről.
Jelenleg a 2009-es adatok már elérhetőek, és ezek alapján egyértelműen megállapítható, hogy a legnagyobb nettó nyereséget abban az évben a világbajnok csapat, a Brawn GP érte el: az istálló nettó profitja 98,5 millió font volt. A gazdasági skála másik végén a Force Indiát találjuk, mely alakulat akkor 40,3 millió font veszteséggel zárt.
Jelenleg a csapatok nulla szaldóval igyekeznek működni, amibe bele értendő az összes bevétel, és az összes működési kiadás is. Érdekes elvet követnek, mert az általánosságban elfogadott elv az, hogy jobb győzelmekkel a nonprofit működés, mint vesztes versenyekkel pénzt keresni.
A pályán megszerzett győzelmek (és természetesen a jó eredmények) jelentősen növelik a csapat értékét, ami pénzben akkor realizálódik, ha a tulajdonosok úgy döntenek, hogy eladják a csapatot, vagy a részesedésüket. A jó eredmények – főként a győzelmek - vonzóvá teszik az istállókat a szponzorok számára, és az így hirdető cégek nagyobb összegeket fizetnek, mint egy eredménytelenebb alakulatnak. Például a Williams jelenleg éppen ebben a csapdában van, az egyre gyengébb eredmények egyre kevesebb támogatót vonzanak, ami alapján egyre kevesebb pénz jut a fejlesztésekre, ami pedig az eredmények előfeltétele.
Felmerül a kérdés, hogy amíg az istállók tulajdonosainak fontos, hogy a csapat értéke növekedjen, akkor miért fontos, hogy a működtetés csak nullára jöjjön ki, sem veszteséget, sem nyereséget nem termelve?
A válasz viszonylag egyszerű. Ha a tulajdonosok magánszemélyek, mint például Sir Frank Williams, akkor ő az alakulat bevételeiből fizetést tud realizálni, amely az istálló költségeit növeli. 2009-ben egyébként a legnagyobb fizetést, 4,8 millió fontot Ross Brawn vette fel.
Amennyiben az alakulat tulajdonosa egy társaság, amely termékek eladásából szerez profitot (ilyen pl. a Mercedes, Ferrari, Red Bull), számukra a legnagyobb haszon, a televíziós megjelenés, ahol reprezentálják a cég nevét, logóját, a márka nemzetközi erejét, ezzel vonzóvá téve termékeiket, vagy szolgáltatásukat (pl. Team Lotus – Air Asia)
Ez a kétféleképpen realizált profit éppen elég nyereség ahhoz, hogy ne kelljen a szó legszorosabb értelmében profitorientált gazdasági társaságként üzemeltetni az istállókat.
A Formula-1 pénzügyeivel foglalkozó Formula Money szerint az elmúlt két évben a legnagyobb PR és marketing hasznot az anyavállalata számára a Red Bull realizálta, ami teljesen érthető, a Red Bull F1-es csapat eredményeinek tükrében.
Ennek alapja a reklám arányérték (Advertising Value Equivalent – AVE), amely annyit jelent, hogy mennyi pénzt kellene a cégnek ahhoz fizetnie - ha nem lenne az F1 résztvevője – , hogy ilyen szintű csapatnál, ilyen felületen jelenhessen meg a televízióban, az F1-es közvetítések során.
A Red Bull AVE mutatója 2009-ben 144 millió font volt, ami 2010-re elérte a 232 millió fontot. Ez az összeg közel negyede az összes Formula-1-es csapat AVE mutatójának. Az idei évben még csak becslések vannak a Red Bull AVE számát illetően, az jelenleg kb. 127,8 millió font.
A 2009-es nyilvánosság elé tárt számlák szerint a csapatok átlagos bevétele 145,2 millió font volt, abban az évben extra bevétel a Brawn GP könyvelhetett el, 234,5 millió fonttal (ebben természetesen a csapat eladása is beleértendő), míg a legkisebb bevétele a Force Indiának volt, 31,5 millió font. Ennek alapján érthető az indiai csapat 2009-es 40,3 millió fontos vesztesége.
A Formula Money elemzéséből kiderül, hogyan oszlanak el a bevételek a különböző forrásokból. A számok természetesen általánosak, az összes csapatra vetítve.
Ennek alapján az alakulatok bevételeinek 35 százaléka a szponzorok által fizetett támogatásból származik. A csapatok 28 százalékot kapnak a költségvetésükhöz a tulajdonosoktól, és az eredmények alapján további 27 százalék erősíti a büdzsét. ( Ez a 27 százalék konstruktőri verseny eredménye alapján a jogdíjakból, kereskedelmi és televíziós közvetítésekből és az F1 egyéb bevételeiből, Bernie Ecclestone cége, a FOM által fizetett összeg, mely összeg a Formula-1 bevételeinek mindössze 47 százaléka.) A maradék 10 százalék egyéb bevételekből folyik be az alakulatokhoz.
2009-ben a csapatok között 344 millió fontot osztottak el, mégpedig úgy, hogy az összeg felét az első tíz csapat között, a másik felét pedig az összes alakulat között, az évben megszerzett helyezések alapján. Az akkor világbajnok, Brawn GP az F1 teljes bevételéből 2009-ben 60 millió fonttal részesült.
2009-ben nem voltak olyan pilóták, akik fizettek volna a pilótaülésért, vagy akik mögött olyan szponzor állt volna, aki befizeti a versenyzőt egy csapathoz. Tavaly azonban már öt fizetős pilóta is volt a mezőnyben, többek között a Renault pilótája, Vitalij Petrov. A csapatok bevétele a fizetős versenyzők után kb. 2,5 millió font. A többi pilóta fizetést kap az alakulatától, ami átlagosan kb. 3,1 millió font fejenként. Jelenleg Fernando Alonso fizetése a legmagasabb, becslések szerint 25 millió font.
A csapatok a kutatás-fejlesztésekre, a gyárak alkalmazottainak bérére, és magára a gyártásra fordítják a költségvetésük második legjelentősebb részét, ez 2009-ben csapatonként átlagosan 29,2 millió font volt.
Összefoglalva tehát (átlagokat figyelembe véve!) a Formula-1 csapatai elegendő bevételhez jutnak a működésükhöz (ebbe a folyamatos fejlesztések és innováció is beleértendő), és a tulajdonosok vagy fizetést tudnak realizálni az alakulat költségvetéséből, vagy komoly marketing értéket nyernek az anyavállalt termékeihez. Az alakulatok nem terveznek kimutatható nyereséget az előbb leírtakon kívül, de a győzelem, vagy a jó eredmények növelik az istállók értékét egy esetleges eladás során.
Erre talán a 2009-es világbajnok Brawn GP a legjobb példa, amely az eladáskor, a világbajnokság megnyerése után 93,2 millió fontot ért, míg egy évvel korábban, a jogelőd Honda romjainak mindössze 5,3 millió font volt az értéke.
A Brawn GP eladásakor az addigi részvényesek a teljes tulajdonukat eladták a Mercedesnek, ami által 2009 novemberében az új tulajdonos a Daimler, és az Abu Dzabi befektetési alapkezelő, az Aabar lett.
Ettől azonban a mostani üzlet, a Force India új tulajdonosának megjelenése jelentősen eltér. Az új résztulajdonos nem Vijay Mallyának, és Michiel Molnak adott pénzt a tulajdonrészük megvásárlásáért, hanem a csapat működtetéséhez járult hozzá az összeggel, amiért cserébe a Force India újabb részvényeket bocsátott ki, ezzel megváltoztatva a tulajdonosi struktúrát, és természetesen az addigi arányokat.
Érdekes tény, hogy az új részvények kibocsátása miatt Mallya tulajdonrésze ugyan csökkent (42,5%), ám ez az alacsonyabb részesedés valójában jelenleg többet ér, mintha megmaradt volna az eredeti tulajdonhányada. Az ok egyszerű: a csapatnak 63 millió fonttal több van a bakszámláján, mint a Sahara Group befektetése előtt.
A dolog lényege azonban az (független attól, hogy Vijay Mallya eladta-e a részvényeit vagy sem), hogy a Force India jelenleg 63 millió fonttal többet tud költeni. Minden bizonnyal átgondolt és megfelelő tervek készülnek arra, hogy ezt a plusz összeget – na meg az új befektető által a későbbiekben már, mint tulajdonosként biztosított pluszforrást – hogyan költsék el a leghatékonyabban, amivel növelni tudják az istálló erejét, teljesítményét, ezzel javítva az eredményeit, és hosszabb távon természetesen a piaci értéket.
Szöveg: FormaNet, Varga Viktória
