2012. máj 04.

Ferrari: Első lépések a trendváltás felé

írta: FormaNet
Ferrari: Első lépések a trendváltás felé

A Ferrari fontos fejlesztéseket tervezett a mugellói tesztekre illetve az egy hét múlva megrendezendő Spanyol Nagydíjra, hogy az eddig problémásnak mutatkozó autóján megoldja a gondokat, s csatlakozni tudjon a világbajnoki címért folytatott küzdelembe.

A fejlesztések célja nemcsak puszta teljesítménybeli nyereség extra leszorító erő hozzáadásával, hanem sokkal inkább egy új alap megteremtése, melyre építve tovább tudnak majd lépni és megalapozzák a fejlesztési program további lépéseit, melyek várhatóan a Spanyol, majd pedig a Kandadai Nagydíjak lesznek.
 
 
Az istálló a három napos teszt során három kipufogó megoldást vitt pályára. Az első napon Alonso az eredeti kipufogó némileg módosított verziójával és az eddigi nagydíjakon használt megoldással körözött, Felipe Massa pedig az utóbbival rótta a köröket a második napon. Szerdán este megérkezett a vadonatúj kipufogó elrendezés, melyet a szerelők az éjszakába nyúlóan szereltek be az autóba, hogy Fernando Alonso csütörtökön egyből azzal tudja megkezdeni a munkát.
 
Az új kipufogóval a Ferrari egyéni utat jár be. A csapat valamennyi jelen megoldást letesztelt a számítógépes tervező program segítségével, azonban bizonyos okok miatt több ponton is meg van kötve a mérnökök keze. Megszabadultak az acer-csatornák extrém kivitelezésétől, ugyanakkor még mindig egy henger formájú elemben végződik a motorborítás, s ebben kaptak helyet az új kipufogó kivezetések. Mivel a Ferrari egy U-formát próbál képezni a motorborításban (a McLaren MP4 26-os légbeömlőinek egy kevésbé extrém hasonmása), továbbá a hűtési filozófia miatt nem tudtak az acer-csatornáktól egy lépésben megválni. A mérnökök ugyanis a Ferrari aggregát tradicionálisan magas hűtési igénye ellenére egy extrém hűtőrendszert terveztek, mely a panelek vertikális elrendezésében és a hűtőnyílások pozícionáláshoz kapcsolódik. Az acer-csatornákon át távozott a motor hűtésére szolgáló levegő egy része, így továbbra is meg kellett tartaniuk a csatornák kivezető nyílásának egy részét, valamint extra réseket kellett megnyitni a motorborításon a kipufogóvégek körül és a váltó környékén.
 
A mérnökök azzal, hogy az acer-csatornákon át engedték a hűtési levegő távozását, megpróbálták megnövelni a gázok mellett az autó hátulja felé áramló légnemű anyagok mennyiségét. Ez ugyanakkor problémát jelentett, mert a hűtési levegő jóval alacsonyabb hőmérsékletű a gázoknál, ráadásul a sebességük is sokkal alacsonyabb, így hiába növelik a légáramlat mennyiségét, eltérő sebességük miatt zavarják a gázok áramlását.
 
A Ferrari új megoldása teljesen eltér a Red Bull-féle megoldástól, amely a padlólemez irányába tereli a gázokat, pozíciójában sokkal inkább a Mercedes vagy a Lotus elrendezéséhez hasonlít, funkciójában pedig a McLaren laterális elhelyezésű kialakítására hasonlít. Egy apró csatornát alakítottak ki a kipufogó végeknek, melyekkel a cél, hogy a csatorna –a Coanda-effektusra építve – jobban eloszlassa a gázokat. Az égéstermék a felső lengőkarokra illetve a fékcsatornákra áramlik. Utóbbiakat szintén alaposan átdolgozták, s a Red Bullhoz hasonló formát öltenek.
 
A Ferrari ezzel a kipufogó elrendezéssel elsősorban nem pusztán leszorító erő termelését célozza meg, hanem a hátsó kerekek körüli turbulencia tisztázását. Azáltal, hogy a nem kívánatos alacsony nyomású levegőt elterelik a kerekek környezetéből, a diffúzor középső paneljára aerodinamikai szempontból tisztább levegő érkezik, s ezáltal jelentősen nő annak a hatékonysága. Ennek a szemléletnek azért is van létjogosultsága, mert a motorvezérlés korlátozásával megszűnt a forró befújás lehetősége, így a kipufogó gázok csak magas gázállásnál hasznosíthatóak igazán.
 
A kipufogók a Ferrari számára további fejlesztési lehetőséget jelenthetnek, s ez valószínűsíthetően csak az első lépése a jövőbeli fejlesztéseknek. Ha sikerül a hűtési levegő elvezetését hatékonyabban megoldani, a motorborítás további szűkítésen eshet át.
A kipufogók új pozíciója miatt több optimalizáción esett át az F2012 a hátsó traktuson. A gerendaszárny többé nem egyenes vonalat ölt, a törési struktúránál ketté van osztva és jóval nagyobb dőlést mutat. Mivel a kipufogó kivezetések is feljebb kerültek, így a gázok is magasabb területre áramlanak. Az, hogy a gerendaszárnnyal kompromisszumot vállaltak be, s eddig a minél kisebb légellenállás produkálás volt a céljuk, jól mutatja, hogy a gázok egy részét erre a területre próbálják irányítani.
 
A hátsó szárny véglapjai is ráncfelvarráson estek keresztül. Noha Kínában is újabb vágásokat adtak a véglapok nyílásaihoz, a csütörtökön bemutatásra került elemen ezek száma hatra növekedett. A nyílások a levegő szárnyról való leválását hivatottak támogatni. A hátsó szárny véglapjai ugyanis kimagaslóan sok turbulenciát termelnek és hatalmas a nyomáskülönbség a véglapok külső és a belső része között. Természetesen a belső részen a lemezek miatt nagyon magas a nyomás, hiszen azok generálják a leszorító erőt. Ezekkel a résekkel próbálják meg csökkenteni a különbséget a véglap két oldala között és a leváló levegő áramlatát több részbe szeparálni.
 
A csapat egy új padlólemezt is kipróbált az utolsó napon, amelyet a kipufogó gázok terelésének megváltoztatása implikált, ugyanis a magasabbra irányított kipufogó gázok miatt a diffúzorra érkező légáramlat nagy részét így az autó elejéről érkező levegő teszi ki. Másrészt az oldaldoboz átalakítása miatt is korrigálni kellett a padlólemez hátsó elvezetését. Bahrainban kettős réssel látták el a padlólemez diffúzor előtti területét, amellyel a diffúzor középső paneljára kívánnak levegőt terelni közvetlenül. Mivel az acer-csatornák méretének lecsökkentésével a motorborítás alsó szekciója is változott, így módosították a rések elhelyezését a motorborításról leváló levegőnek megfelelően.
 
 
További fejlesztés volt a padlólemez első részének meghosszabbítására épülő vertikális splitterpár. Ezeket a Lotus és a Red Bull istálló már az évad elejétől alkalmazza. Funkciójuk a monocoque alatt áramló levegő két oldalra való szeparálásának tökéletesítése. Ezek kifejlesztése azonban koránt sem olyan egyszerű, mint amennyire formájuk láttatja. Keresztirányú szélben instabillá teheti az autót, sőt egy-egy gyors irányváltás során is, amikor az autóval találkozó légáramlat iránya hirtelen megváltozik. Az ilyen vertikális elemek, mint például a 2008-ban bevezetett cápauszonyra emlékeztető motorborítás, mindig is érzékennyé tehetik az autót az áramlások alakulására, s éppen emiatt alkalmazásuk függhet a pálya típusától és a külső körülményektől is.
 
A jövő héten megrendezendő Spanyol Nagydíjon újabb fejlesztéseket kíván bevetni a Ferrari. A hírek szerint egy új orral és egy új első légterelővel készül az istálló, melyet az is megerősít, hogy az első szárny tartóoszlopainak szögelésével is intenzíven kísérleteztek a hét folyamán.
 
Szöveg: FormaNet, Szabó Balázs

 

 

                                                          

Szólj hozzá

ferrari f1 aerodinamika forma1 mugello kollektív teszt f1 fejlesztések f1 kipufogó