Az egyre inkább szabványosított Formula-1 évek óta heves vitatémát szolgáltat a cirkusz rajongói között. A szabályalkotóknak gyakran teljesen ellentmondó igényeket kell kielégíteniük, többek között meg kell találni a csúcstechnológia és a költségcsökkentés közötti kompromisszumot, vagy éppen a biztonság szem előtt tartása mellett, minél izgalmasabb és látványosabb versenyekkel kiszolgálni a közönséget. Mindezek a törekvések eredményezték az utóbbi években például a KERS, és a DRS bevezetését, nem beszélve a jelenlegi, új generációs abroncsokról. Látványban is izgalomban jelenleg nincs hiány a szériában, ezzel együtt persze a viták nem csitulnak. Többen mesterkéltnek, vagy éppen a Pirelli abroncsok miatt lutrinak tartják a jelenlegi F1-et, éppen ezért az F1Fanatic összehasonlításában a tíz évvel ezelőtti helyzet és a 2012-es idény került célkeresztbe, melyből kiderül, miben, és mennyit javult az F1 2002-höz képest.

1. Slick gumik

2002: bordázott abroncsok
2012: slick gumik

1998-ban biztonsági törekvések miatt került bevezetésre a bordázott abroncs, de, hogy mennyire volt „sikeres" a kísérlet, azt jól szemlélteti az a tény, hogy semmilyen más jelentős sorozatban nem használták ( bár 2005-ben a GP2 egy szezon erejéig szintén váltott bordázott gumikra), és tíz évvel később az F1-ből is kikerültek.
Egykori F1-es versenyző, és több sportautó bajnoka, Derek Bell így foglalta össze a bordázott gumik hiányosságát: „Ez a valaha volt legkínosabb dolog, amit versenyautón láttam."
Végül éppen azért vonták be ezeket a gumikat, amiért bevezették, azaz az autók lassítása miatt, így szerencsére az F1 visszatért a megfelelő útra, azaz a slick abroncsokra.

2. Gumiháború

2002: Michelin vs Bridgestone,
2012: Pirelli

A „gumiabroncs háború" volt az egyik oka az egyoldalú és unalmas 2002-es szezonnak. Mivel egyáltalán nem volt „háború", helyette teljes volt a Bridgestone uralom. Ez önmagában még nem is lett volna probléma, ha a Bridgestone fejlesztései nem egy csapat köré épülnek, amely viszont minden erőfeszítését egyetlen egy pilótára összepontosította. Nem nehéz kitalálni, hogy a Ferrariról van szó, a versenyző pedig Michael Schumacher. A maranellóiak mindenkit lesöpörtek a bajnoki tabelláról, 15 versenyt nyertek, és már júliusban világbajnokot avatott a széria.

2006-ban az FIA úgy döntött, hogy egyetlen egy gumiszállítóra van szüksége a Formula-1-nek, így ellenőrzés alatt lehetett tartani az abroncsok teljesítményét, ami a biztonság szempontjából fontos lépés volt. 2011-ben a Pirelli vette át a Bridgestone helyét, és a csapatok valamint az FIA kérésére az olasz márka nagy kihívást jelentő termékekkel rukkolt elő. Semmi kétség a felől, hogy a váltás sikeres volt, és ezt a Pirelli már tavaly is bizonyította. Az új abroncsok csökkentik a leszorítóerő jelentőségét, ami lehetővé tette, hogy az egymást üldöző versenyautók közelebb kerülhessenek egymáshoz. Vajon jobb lenne, ha egy egész szezonon keresztül egyetlen versenyző élvezhetné a rá szabott gumikat? Nem valószínű.

3. Tankolás betiltása

2002: Verseny közbeni tankolás
2012: Nincs tankolás

A verseny közbeni tankolás 1994-es bevezetése egy olyan koncepció, ami egy másik sorozatban, az IndyCarban jól működött, hiszen ott a csapatok gyakran ki tudják használni erre a célra a biztonsági autós periódust. Az F1-ben azonban általában nem ez a helyzet, ráadásul egyéb tényezők, mint például a hosszabb versenypályák és az egy kiállás/pilóta még inkább kiszámíthatóbbá tette a versenyt, mint a tankolás nélkül. A tankolás lehetősége a csapatoknak azt a luxust nyújtotta, hogy elkerüljék a pályán történő előzéseket, helyette megpróbálták úgy kihívni versenyzőjüket, hogy a boxban megtörténhessen a helycsere

4.Több csapat

2002: 22 autó a szezonkezdésnél, 20 autó a szezon végére
2012: 24 autó

A költségek folyamatos növekedése 2002-ben megviselte a királykategóriát. Annak ellenére, hogy érkezett egy új csapat, a Toyota, mégis kevesebb versenyzővel ért véget a bajnokság, mint egy évvel korábban. A Prost csapat még a szezon előtt feladta, míg az Arrows pedig idény közben, a Német Nagydíj után tűnt el a szériából. Egyik esetben sem volt senkinek sem elegendő pénze arra, hogy benntartsa a csapatot a bajnokságban. A helyzet most valamivel jobb, ugyanakkor még most sem ideális. Jelenleg több csapat van, a rajtrács vége azonban továbbra is pénzügyi nyomás alatt áll. A HRT és a Marussia továbbra sem tudott például a szezon előtti tesztekre teljes egészében felkészülni. Annak ellenére, hogy az elmúlt három évben a nevezési lista stabilnak bizonyult, a csapatok továbbra is dolgoznak a költségek csökkentésén, és azon, hogy nagyobb részesedést szerezzenek a sportág hatalmas bevételeiből. Remélhetőleg a közeljövőben újabb belépőket is talál majd a Formula-1, hogy a rajtrács 26 autóval teljes legyen. Ez utoljára 17 éve fordult elő.

5. Versenyképesebb csapatok

2002: Egy csapat dominál
2012: A top 9 egy másodpercen belül van.

A Formula-1 jelenleg sokkal versenyképesebb, mint 10 évvel ezelőtt. A 2002-es Spanyol Nagydíjon a Ferrari kilenc tizedmásodperccel volt gyorsabb riválisainál a kvalifikáción. Ugyanakkor ebben az évben, Barcelonában a 15 leggyorsabb pilóta (ami kilenc csapatot jelent) között mindössze egy másodperc volt a különbség. Miközben a 2002-es szezon egy autóról és egy versenyzőről szólt, addig 2012-ben eddig hét különböző pilóta futamgyőzelmét ünnepelhettük, és jó eséllyel még további győztesei is lehetnek idén a szériának.
Helmut Marko ezzel kapcsolatban így fogalmazott: „A stabil szabályok idején, amikor az autók egyre inkább hasonlítanak egymásra, az történik, hogy ismét a pilóták képességei kapnak hangsúlyt a különbségeknél."

6. Több top pilóta

2002: Két világbajnok, 7 futamgyőztes a mezőnyben
2012: Hat világbajnok, 11 futamgyőztes a mezőnyben.

Két évvel ezelőtt Jackie Stewart úgy jellemezte az akkor aktuális mezőnyt, hogy a hatvanas évek óta a Formula-1 legjobb versenyzői. Azóta még jobb lett, hiszen Sebastian Vettel is csatlakozott a világbajnokok elit csoportjához, illetve idén visszatért Kimi Räikkönen, így jelenleg hat világbajnok verseng a szériában. Ez több mint az F1 eddigi történelmében valaha is volt. 2001 végén Mika Häkkinen kiszállt a szériából, így mindössze két világbajnok maradt, köztük az egyik, Jaques Villeneuve a katasztrofálisan gyenge és versenyképtelen BAR csapatnál rótta a köröket. Mindemellett Nico Rosberg és Pastor Maldonado első futamgyőzelme a 2002-es szezonnal való összehasonlításban azt jelenti, hogy idén közel dupla annyi futamgyőztes van a mezőnyben.

7. Jobb pontrendszer

2002-ben az első hat kapott pontot
2012-ben az első 10 kap pontot

Az idei év népes mezőnyében nem ritka, hogy 20-nál is több autó ér célba, így a pontozás kibővítése teljesen indokolt.
Tíz évvel ezelőtt a győzelem értéke arányaiban magasabb volt, mint a második helyezésé, hiszen napjainkban 28 százalékkal ér többet a győzelem a második helynél (7 pont a 25-ből), míg 2002-ben ez negyven százalék volt (4 pont a 10-ből)
A győzelem nem baj ha nagyobb értéket képvisel, ám a 2009-es pontrendszerhez képest a jelenlegi jelentősen jobb.

8. Jobb a versenynaptár

2002-ben 17 futam
2012-ben 20 futam

A két év versenyprogramja között alapvetően a legfontosabb javulás, a hárommal több futam.
A cirkusz globális terjeszkedésének köszönhetően számtalan új pálya szerepel az idei naptárban 2002-höz képest, ezek egy része azonban néhány év alatt is bebizonyította, hogy az unalmas versenyek miatt zsákutca. Vannak viszont ígéretes új aszfaltok is, és természetesen az újabb jelentkezők is sorban állnak. A hagyományos pályák elöregedése komoly korszerűsítést kíván, az új belépők egy része viszont steril és ingerszegény versenyeket ad, a csillogás ellenére is.

9. Tesztelések radikális csökkenése

2002 korlátlan tesztelés
2012 limitált szezon közbeni tesztelés.

A tesztelések jelentős korlátozása után az idei évben egy csapat átlagosan 75 ezer kilométert tesztel. Ez nem kis szám, hiszen autónként több mint tíz teljes versenytávot jelent. Ám ez elenyésző a 2002-ben alakulatonként futott átlag 267 ezer kilométeres megtett teszttávolsághoz képest.
Az elmúlt évek tesztkorlátozásai megnövelték a versenyhétvégék szabadedzéseinek jelentőségét, ami azt is jelenti, hogy pénteken illetve szombat délelőtt a szurkolók nagyobb aktivitást tapasztalhatnak a pályákon.
A tesztkorlátozás megakadályozta az elszabaduló költségeket, melyekből a csapatok a nagyléptékű évközi fejlesztéseiket tudnák finanszírozni és próbálgatni a sikerhez, pozitív hatása továbbá, hogy egyre szorosabb a mezőny, és egyre ritkábban tapasztalható, hogy anyagi okok miatt alakulat hagyná el év közben a szériát.
A Lotus csapatfőnöke, Eric Boullie úgy véli, a korlátozott teszt is jelentősen hozzájárult ahhoz, hogy az elmúlt években javult az F1.
"A kiszámíthatatlanságot az a tény is egy előidézi, hogy nincs több tesztelés. Ha vannak új alkatrészek, vagy új ötletek, arra ott a péntek. Ezt most nem tudjuk egy héttel korábban kipróbálni Spanyolországban, a versenyhétvégén kell megtennünk."

10. A versenyeken a stewardok között egykori F1-es pilóták is szerepet kapnak

2002-ben a sportbírók között nem voltak nagy tapasztalattal bíró egykori versenyzők
2012-ben egykori pilóták segítik a sportfelügyelők munkáját megszerzett tapasztalataikkal hozzájárulva a megfelelő döntések meghozatalához.

A versenyeken mindig is lesznek kétséges helyzetek, melyeket az egyre átláthatóbb szabályok alapján, és a döntésekbe tanácsokkal aktívan résztvevő egykori versenyzők segítségével is igyekeznek a felügyelők, korrekt döntésekkel igazságosan értékelni.

Szöveg: FormaNet, Varga Viktória