A Hungaroring 4381 méteres aszfaltcsíkja az összes állandó pálya közül a leglassabb (csak Monaco utcai pályája az, amely lassabb) a rengeteg, gyakran egymásba fonódó kanyarral, így a motorok az átlagosnál kisebb igénybevételnek vannak kitéve. A pályára nagy nyomaték, és relatíve alacsonyabb fordulatszám a megfelelő motorbeállítás. A motorok hűtése azonban kiemelt kérdés, az alacsony sebességből adódó kisebb légáramlás, és az általában jellemző magas levegőhőmérséklet miatt.

A Renault motorok hagyományosan jól teljesítettek az elmúlt években, évtizedekben a magyar pályán. A Williams-Renault a kilencvenes években öt alkalommal diadalmaskodott a Magyar Nagydíjon, és a Renault F1 Team, Fernando Alonsóval a mogyoródi pályán szerezte meg első futamgyőzelmét 2003-ban. 2010-ben a Red bull volánja mögött Mark Webber pezsgőzhetett a dobogó tetején. Idén lesz 20 éve annak, hogy a Magyar Nagydíjon elért második helyezésével a Williams Renault pilótája, Nigel Mansell világbajnoki címet szerzett, öt futammal az 1992-es szezon vége előtt.

A motorok a Magyar Nagydíjon – számok és tények

A lassú magyar aszfaltcsík a motorok teljesítményét nem igazán veszi igénybe, az átlag sebesség mindössze 182 km/h. A rajt-célegyenes 790 méteres szakasza, és a 3.-4. kanyar közötti rész az, ahol a pilóták maximális gázzal mennek, az a teljes pályának mindössze 55 százaléka, ami nagyon hasonló a szingapúri pályához.

Az elmúl években az átlag hőmérséklet 26 fok volt, nem ritka a 30 fok feletti hőmérséklet sem, ezért a motorok hűtésének kiemelt jelentősége van. A mérnökök a magas hőmérséklethez kapcsolódó pontszerű befecskendezés kapcsán úgy fogalmaznak, a motoroknak alig van idejük lélegezni.

A pálya év közben csak kevés versenynek ad otthont, így a hétvége elején igen poros az aszfalt. Ez nem csupán a gumiknak jelent nagy kihívást a tapadás miatt, az apró porszemcsék a motorok belsejét is jelentősen koptatnák, amennyiben a levegő szűrése nem megfelelő. A Renault egy magas minőségű levegőszűrőt fejlesztett ki az ilyen aszfaltokra, melynek a sivatagi raliautókban alkalmazott légszűrő az alapja.

Rémi Taffin, a Renault Sport F1 pályaműveleti vezetője a magyar pályáról így nyilatkozott:

„A versenynaptár egyik leggyorsabb pályája után most az egyik leglassabbra érkeztünk. A lassú kanyarok, és a kevés egyenes miatt a cél nem a csúcsteljesítmény elérése ezen a hétvégén. Ehelyett a megfelelő nyomatékot kell kidolgoznunk, alacsony fordulatszámon, ami segítheti a tapadást és az autó hátuljának stabilitását fékezéskor. A váltóáttételek éppen ezért nagyon rövidek, ami nagyobb gyorsulást eredményez."

„A start-stop jellegű pálya miatt az üzemanyag fogyasztás igen magas, ennek megfelelően az induláskor az üzemanyag terhelés is nagy lesz. Ebben az évben a gumikopás is jelentősen befolyásolja az üzemanyag fogyasztást, és ez olyan valami, amit megpróbálunk alaposan belőni, hogy a végére nehogy túl sok, vagy éppen túl kevés üzemanyag legyen az autóban."

„Az év ezen időszaka nagyon meleg, bár idén úgy tűnik, az eső jön velünk. Az alacsony sebesség és a magas hőmérséklet miatt nagy hangsúlyt kell helyeznünk a motorok hatékony hűtésére. Sajnos a nagy leszorítóerős beállítások miatt nem engedhetjük meg magunknak azt a luxust, hogy külön légbeömlő nyílásokat alkalmazzunk a motor hűtésére, így a hűtőfolyadék gyorsabb forgatása az alacsony fordulatszám mellett gondos előkészületet igényel ilyen környezeti feltételek mellett. Éppen ezért lesz fontos, hogy pénteken megfelelően sikerüljön kialakítani a hűtési rendszer beállítását" – nyilatkozta a Magyar Nagydíj előtt a Renault Sport F1 pálya menti műveletekért felelős vezetője.

Szöveg: FormaNet, Varga Viktória