Az egyik legmeghatározóbb szerep a Formula-1-ben és sok más autó,- és motorsportban a tervezőknek jutott, a múlt és a jelen tükrében is. Az évek során a szerepük megváltozott, de továbbra is életbevágóan fontos a jelenlétük. A kezdetek kezdetén a világbajnoki sorozat tervezői olykor a semmiből kigondolt tervekből építkeztek, és úgy születtek meg azok a csodálatos versenygépek, beleértve a motorokat is.

Ma már ezek a feladatkörök fel vannak osztva, és a főtervezők ennek a folyamatnak jelentős, de nem az összes elemét képezik. Annak ellenére, hogy egyes komponenseket az autók tervezésénél különböző fejlesztési szakemberetek irányítanak különösen nagy szakértelemmel, továbbra is szükség van egy főtervezőre, akinek az elképzeléseit kivitelezik, aki a fejlesztés irányának alakításáról dönt, és aki a teljes folyamatot kézben tartva koordinálja a munkákat.

Amennyiben a versenyzők jó eredményeket érnek el, azzal középpontba kerülnek, így a legnagyobb figyelmet is ők kapják, de valójában mindezt jelentős részben a tervezőgárdának is köszönhetik, akik tulajdonképpen biztosítják számukra azt az eszközt, melyekkel sikereket könyvelhetnek el.

És akkor lássuk a Formula-1 10 legnagyobb tervezőjét egy szubjektív, ám az eredmények alapján mértékadó rangsor alapján Tim Ferrone, és az F1 Fanatic segítségével.

10. Gerard Ducarouge

Az 1941-ben született, eredetileg rakéták tervezésével foglalkozó francia mérnök, Gerard Ducarouge 1965-ben csatlakozott az F1-hez, a Matra csapat alkalmazásában. Karrierjét nagy magasságokba emelte az 1969-re tervezett Matra MS80-as, mellyel Jackie Stewart világbajnokságot is nyert. A Jackie Stewart vezette autó volt az első olyan Formula-1-es autók egyike, melyre már leszorítóerőt indukáló szárnyak kerültek azzal a céllal, hogy a kanyarodási sebességnél a levegőt az autó alján úgy vezessék keresztül, hogy az felgyorsulva, az alacsonyabb légnyomás miatt vákuumot hozzon létre, ezzel jelentősen növelve az autó tapadását.

1974 végén Ducarouge kénytelen volt végignézni a francia gyártónak, a Matrának a motorsporttól való visszavonulását, a Le Mans-i mesterhármast követően. A céget kivásárolta Guy Ligier, és az 1974-es év végén megalapította saját csapatát. Az új istálló első győzelmére négy évet kellett várni, míg 1977-ben a Svéd Nagydíjon, Jacques Laffite-nek egy Matra motoros JS7 volánja mögött aratott diadallal sikerült a dobogó legfelső fokára felállni. Ez győzelem a csapat számára azért is volt rendkívül fontos, mert teljes francia sikernek tudhatták be, francia versenyző, francia motor és francia kasztni.

A rá következő évben tervezett autót a JS9-est valójában egy óriás szárnyként tervezték meg.
Az azt követő JS11 egy igazi bajnokesélyes versenyképes gép lett. Laffite meg is nyerte vele a bajnokság első két futamát, majd a Ferrari megépítette az új 312T4-es alvázat, így a Ligier a fejlesztési versenyben alulmaradt, és nem tudott a bajnoki címért harcolni.

Egy az Alfa Rómeónál tett rövid kirándulást követően, Ducarouge 1983-ban csatlakozott a Lotus csapathoz, és innen kezdve az ő kezébe került az autók tervezése. A Lotus akkor már túl volt az alapító Colin Chapman halálán, és Ducarouge csatlakozásával a csapat körüli zűrzavar elmúlt. Ducarouge 1983 második felében egy, az addiginál jobb tervezési folyamatot alakított ki, melynek köszönhetően a csapat elkezdte visszanyerni korábbi fényét. Az általa tervezett 94T konstrukció mindösszesen öt hét alatt bizonyította versenyképességét.

Az 1985-ös szezonban a Ducarouge által tervezett Lotus 97T-vel Ayrton Senna két győzelmet (élete első futamgyőzelmét Portugáliában, Estorilban szerezte ezzel az autóval), míg Elio de Angelis egyet tudott bezsebelni. Ebben az évben egy speciális újdonságot fejlesztett ki Ducarouge, mellyel a közvetlen légáramlást szerette volna hasznosítani az autó hátsó részében. Ezzel a megoldással nyolc pole pozíciót sikerült szerezniük, de megbízhatatlannak bizonyult a fejlesztés, így győzelemre ebből csak kettőt váltottak.

A soron következő két szezonról körülbelül ugyanez volt elmondható. A megbízhatatlanság miatt 1986-ban mindössze négy futam volt, amit mindkét versenyző be tudott fejezni. Az 1987-re tervezett gép a 99T egy úgynevezett aktív felfüggesztéssel született meg, amely különösen jól szerepelt főleg a kanyargós pályákon. Bár Senna megnyerte a Monacói Nagydíjat és a detroiti futamot is, mely győzelmek valójában bizonyították is, hogy a technológia bevált, de túl drága volt az alkalmazása, így 1988-ra kivették a Lotusokból.

1988-89 sikertelen év volt a Lotusnál és Ducarouge 1989 közepén el is hagyta a istállót.

A csalódást keltő 1989-as év után Ducarouge úgy döntött, hogy visszatér szülőföldjére Franciaországba, ahol is csatlakozott az újonnan alakult Larousse csapathoz, majd pályafutása végén a Ligierhez, de már nem volt képes különösebb kiugrásokat véghez vinni egyik csapatnál sem. Ezt követően az 1994 közepén végleg visszavonult az autóversenyek világától.

Szöveg: FormaNet, Németh Dániel