A Ferrari fejlesztési programja, illetve annak sikeressége hatalmas ívet írt le néhány hónap alatt. A mérnökök az autó első pályára gurulása után szinte teljesen átdolgozták az F2012-t, ugyanis már az első méterek megtétele után súlyos aerodinamikai problémák merültek fel. A következőkben a Ferrari első féléves, főbb fejlesztéseit mutatjuk be.

Az autó bemutatója

Az olaszok meglehetőse sajátságos utat jártak be az idei konstrukció tervezésekor. Több területen is szakítottak korábbi tervezési filozófiájukkal, és radikális lépéseket tettek meg a siker érdekében. Az első váratlan húzás az olaszok részéről az első felfüggesztésnél alkalmazott vonórudas megoldás hozta. 2011-ben az F150 Italia sokszor szenvedett alulkormányzottságtól, ami friss gumikon nagy hátrányt jelentett, vagyis az időmérő edzéseken, valamint a versenyetapok első köreiben szenvedtek a tűzpiros versenygépek. A hátsó gumik kopásával az aerodinamikai balansz egyre inkább tolódott a neutrális irányba, így vált igazán versenyképessé Fernando Alonso az etapok előrehaladtával.

Annak érdekében, hogy növeljék az első tengely tapadását, extrém megoldást választottak, és az aerodinamikailag kedvezőbb tulajdonságú vonórudas első felfüggesztés mellett tették le voksukat. Voltaképp az ötlet Pat Fry-tól származott, a brit szakember (aki közel 20 éven át dolgozott a rivális McLarennél) ugyanis már a wokingi istállónál is több, az első vonórúdra irányuló fejlesztési munkálatot is levezényelt, melyet azonban mindig elvetettek. A Ferrarinál tavaly tavasszal kezdet el dolgozni rajta, és nyár elején hozták meg a végső döntést.

A vonórúd lehetőséget ad arra, hogy a pilóta áthelyezze a megterhelést különböző kormányelfordulásoknál. A kormányzárral tehermentesíteni lehet a elülső külső kereket lassú kanyarokban, kissé olyan hatást lehet elérni ezzel, mintha lágy rugózást használnának. A gyors kanyarokban pedig kisebb kormányzárral merevebben lehet tartani a kocsit. A Formula-1-ben általában 17 fokos kormányzárat használnak, a legjelentősebb kivételt Monaco jelenti, ahol a lassú kanyarok miatt (különösen a Loews forduló miatt) 21 fokos zárat alkalmaznak. Ez jelenti a vonórúd legnagyobb aerodinamikai előnyét, mechanikailag azonban bizonyos területeket hátrányt von maga után. A bukkanókon ugyanis a vonórúd miatt a gumi jobban elveszíti érintkezési felületét az aszfalttal. Ennek kiegyenlítésére nagyobb első negatív dőlésszöget lehet alkalmazni, ez viszont a fékezés során bizonytalanabbá teszi a kocsit.

A Ferrari másik innovatív megoldását jelentette az az összekötő kar, amely a karosszéria és a váltó között teremt kapcsolatot. Ezt Fernando Alonso (akinek korábbi csapata alkalmazta ezt még 2001-ben) javaslatára fejlesztette ki az istálló.  Az összekötő karral merevebbé kívánták tenni a kocsi hátulját, így az aerodinamikai következetesebb működésre bírható.

Az autó bemutatója: három nyílást helyeztek el a véglapokra, a hátsó szárny másodlagos lemeze középen V bevágást mutat, három vezető másodlagos lemez retesszel.

Barcelona teszt: Megváltoztatták a másodlagos lap vezető élét, nincs többé V-bevágás. Továbbá a szárny lefele mutató kiegészítő lemezei is megújultak, melyekkel a diffúzor külső konzoljaira próbálnak hatni.

Ausztrália

Ausztráliába a barcelonai teszten bevetett hátsó szárnynak egy módosítását vitték magukkal. Változatlan lapokkal, viszont három spoilert csatoltak a szárnyzár lapokra, melyekkel a levegő leválását próbálják javítani, csökkenteni ezáltal a nyomáskülönbség miatt kialakuló légellenállást.

Kína

A csapat néhány aerodinamikai újítást vitt magával Kínába. Az oldalsó légbeömlő környékén módosították a terelőidomokat: a tükrök mögé két apró lemezt helyeztek (1), a légbeömlő előtti vertikális lemez és a padlólemez vezérélélének találkozását átdolgozták (2 ), valamint az oldalsó függőleges terelőoszlop formáján is változtattak (3). Ezek mindössze apró változásokat jelentettek. A függőleges oszlop az első kerekek irányából érkező turbulens levegőt próbálja terelni, biztosítani, hogy az ne zavarja a kocsi kólásüveg kialakítását. A (2)-es módosítás, mely a padlólemezt érinti, megpróbálja a levegőt felgyorsítani, és az oldaldoboz bevágásai alá célzottabban terelni.

Már év elején kiderült, hogy a kocsi egyik legnagyobb hiányossága az alacsony végsebesség, így Kínára megpróbáltak finomítani a légellenállást generáló részeken. A véglapokon három helyett négy bevágást helyeztek el, a másodlagos lemezen két V-alakú bevágást ejtettek, három helyett kettő lemezreteszt csatoltak a szárnyra, valamint a hátsó szárny főlemezének ívesebb profilt adtak.

Bahrein

Bahreinra apró módosításokat hajtottak végre az első terelőszárnyon. Csökkentették a felső kiegészítő szárnyacska felületét. Azáltal, hogy az ott áramló levegőt egy, az autó széle felé irányuló csatornában áramoltatják, csökkenti a véglap két oldala közötti hatalmas légnyomásbeli különbséget. Így kevesebb örvény áramlik a kocsi hátuljának irányában. Természetesen ez némileg redukálja a szárny által képzett leszorító erő mennyiségét, de stabilabb működéshez vezet és jobb érzést ad a pilótának kanyarodásnál.

Bahreinre bevetették a McLaren által kifejlesztett „majomülő" szárnyacskát. Noha a szabály korlátozza ennek méretét (maximum 15 cm magas lehet), ráadásul a motorborítás jelentős blokkolást jelent az ide áramló levegőnek, némi leszorítóerő nyerhető vele.

Spanyolország

Spanyolországban vetette be a Ferrari az első átfogó fejlesztési csomagját, mely új diffúzort, új hátsó szárnyat, új kipufogó elrendezést, új motorborítást valamint néhány apróbb elemet jelentett.

A diffúzort a módosított oldaldobozok miatt kellett több ponton is újragondolni. A diffúzor csatornái jóval kerekítettebbek lettek elődjeinél. A lekerekítés felületvesztéssel jár, ugyanakkor amennyiben nagyon szögletesek a végek, két eltérő sebességű levegő találkozik a vezér élen, amelyek örvényt generálnak. 2010-ben szigorú szabályok vezettek be a diffúzorok vonatkozóan, különösen, ami a magasságukat illeti, azonban lehetőség van egy zárólap – gurney flap – kidolgozására bizonyos szélességi tartományon belül. Ezáltal háromdimenzióssá tették a diffúzort, hatékonyabban megdolgoztatva azt. Áramlatot próbálnak átpréseltetni a diffúzor és a koszorúszárny között, éppen abba a térbe, ahol a hátsó kerekek turbulenciája miatt alacsony a nyomás.

Spanyolországra egy teljesen átalakított hátsó terelőszárnyat vitt magával a csapat. Részben a leszorítóerő növelését, részben a végsebesség növelését célozzák meg a változtatások, amely meglehetősen ellentétesen hangzik. Új a lemez és a másodlagos lemez profilja is, a véglapok ívelt vágásai helyett egyenes metszéseket ejtettek. Az oldallemez lefelé irányuló meghosszabbításait is átdolgozták, kettő helyett négyet montíroztak a szárnyra. Továbbá a gerendaszárnyon is változtattak, nagyobb lett, középső konzoljánál ívelt formát adtak neki, valamit a szárny véglapjaihoz csatlakozó pontjainál kivágásokat ejtettek. Utóbbival a légellenállást csökkentették.

Folytatjuk...

Szöveg: FormaNet, Szabó Balázs