Az olasz csapat a Kanadai Nagydíjat használta átfogó fejlesztési programjának második állomásául. Azok után, hogy februárban szinte az első méterek megtétele után szakítottak eredeti kipufogójukkal, egy visszafogott verzióra váltottak, mellyel viszonylag neutrális zónába terelték a gázokat, hogy biztosítsák az autó stabilitását. Kanadában mutatták be az eredeti megoldásuk után az első olyan kipufogókivezetést, mellyel megpróbálták kiaknázni a forró gázok áramlatát aerodinamikai célokra. A kipufogó az akkori Sauber/McLaren-koncepcióra épült, egy kívülre mutató csatornába ültették a kipufogókat, hogy a nagy sebességű áramlatot a hátsó kerekek belső fala melletti zónába vezessék. Megfelelő motorvezérléssel és módosított terelőlapokkal sokkal egyenletesebb működésre tudták bírni a gázok általi megfújást. A mérnökök célja nem szimplán a diffúzorra áramló levegő felgyorsítása illetve annak mennyiségbeli megnövelése volt: a kerekek körüli turbulens levegőnek az elterelése, mely által jobban munkára fogható a diffúzor. Jelentősen át kellett alakítaniuk a hűtést is, ugyanis csökkentettek a kipufogóvégeknek helyet adó csatorna méretén. A kólás üveg szekció végére új kivezető nyílásokat helyeztek el, amelyek a váltó hűtési igényét elégítették ki.

Kanadában továbbá bevetettek egy új elülső fékcsatornát, melyet a Williams ihletett. Egy kör alakú csatorna helyett egy nagy, ugyanakkor rendkívül vékony nyílást alakítottak ki a kerék és a féklemez között, melyen át áramlik be a fékek hűtéséhez szükséges levegő. Mivel a kocsi légellenállásának körülbelül 35 százalékát a kerekek szolgáltatják, ezért kiemelkedően hasznos az, ha a kerék előtti magasnyomású levegőből minél többet sikerül a kerék mögötti alacsony nyomású zónába terelni. Ez a padlólemez működésére is pozitív hatással van.

Európa Nagydíj

A Ferrari egy jelentősen módosított diffúzort vitt magával Valenciába. A Kanadában bemutatott új kipufogóelrendezéshez igazították az új diffúzort. A külső lemez profilján változtattak. Annak ellenére, hogy a diffúzorok szélesek a Formula-1-es autókon, a mérnökök nem használhatják ki teljes széltüket, nem engedhetik, hogy a légáramlat annak teljes szélességében kiterjedjen. A diffúzor középső konzolja az, amellyel a legtöbb leszorító erőt termelik. A levegő célzottabb irányítására szolgálnak a módosított splitterek.

Silverstone

A Ferrari egy új első szárnyat vitt magával Silverstone-ba, melyből egy példányt Fernando Alonso tönkretett a második szabad edzésen. A csapat ezután úgy döntött, hogy visszatérnek az előző verzióhoz.
Az új szárny egy új véglappal rendelkezett, melyen jóval több és jóval nagyobb rések kaptak helyet. A cél, hogy több levegőt préseljenek át a réseken, ezáltal jobb működésre bírják az autó elejét kormányzás során. A Red Bull és a Ferrari továbbra is az a két istálló az élcsapatok közül, mely a legkevésbé használ agresszív véglapokat az első szárnyon.

Németország

Néhány módosítást vetettek be a padlólemez élére az oldalsó légbeömlők előtti területen. Ez a Kínában bevetett módosítás továbbfejlesztése, a mérnökök célja pedig az, hogy jobban szeparálják az első szárnytól érkező levegőt a kocsi hátuljának irányában. Általános szabály, hogy a beömlők előtti padlólemez szekciót egyfajta belső szárnyként kell kialakítani, egy nagy koszorúlemezzel hosszában, hogy a lehető legjobban felgyorsuljon a levegő. Ezáltal leszorító erő nyerhető a kocsi közepén. További módosításokat jelentettek a diffúzor külső csatornáján végzett változtatások valamint a hátsó kerekek előtti borításon keresztülvitt finomítások.

Magyarország

Magyarországra néhány apróbb módosítást mutattak be a padlólemezen. Változtattak a terelőlapokon, a padlólemezt lezáró koszorúlemezeken. Továbbá néhány helyen kivágták a motorborítást a jobb hűtés érdekében. Utóbbi pályaspecifikus módosítás, a Hungaroring kevés egyenese és sok lassú kanyarja miatt volt szükség a váltó jobb hűtésére. Ez természetesen nem a legelegánsabb megoldás, ugyanis rontja a légáramlást, azonban a legeffektívebb módja a hűtésfok növelésének. Az apró terelőlemezekkel a kipufogóktól érkező gázokat próbálják célzottabban munkára fogni, biztosítani, hogy azok mind a leszorítóerőt generáló elemek irányába haladjanak. Kettős cél szolgálnak, ugyanis azt is megakadályozzák, hogy a levegő „kiszökjön" a diffúzor külső peremére és onnan haszontalanul távozzék. Ismét elhozták azt az első terelőszárnyat, amellyel három versenyhétvége óta kísérleteznek, pontosabban annak egy kissé módosított verzióját. A szabad edzésen próbára tette mindkét pilóta, de bevetését elhalasztották, ugyanis továbbra sem képesek konstans működésre bírni. Az idei évben ez az első jelentős fennakadás a Ferrari fejlesztéseiben, képtelenek az első szárny véglapjainak működését jelentősen javítani, és ezzel lemaradásban vannak a rendkívül szofisztikált véglapokat használó Mercedes, McLaren és Lotus triójához képest.

Kilátások

A Ferrari a hírek szerint tovább dolgozott a nyári szünetben az első terelőszárnyán, mellyel már június vége óta problémákba ütköztek. Továbbá egy új hátsó szárnyat is kidolgoztak egy javított DRS-sel, mely kulcsszereppel bírhat Spa és Monza hosszú padlógázas szakaszain. Kisebb módosítások várhatóak a kipufogó és a padlólemez környékén is, illetve a motorvezérlésen is intenzív munkálatokat folytattak. Noha utóbbi az új szabály értelmében maximum két százalékban térhet el az első négy futamon alkalmazottaktól. A Shell is új üzemanyagon dolgozik hazai futamára.

Az első részt itt olvashatod