Wokingban, a csapat technikai központjában mutatták be a McLaren MP4-28 kódjelű autót, mellyel az idei évben Jenson Button és a brit istálló újonca, Sergio Pérez veheti fel a küzdelmet a száguldó cirkusz szoros mezőnyében.

A McLaren-Mercedes 2012-ben domináns autóval kezdte az évet, majd egy kisebb visszaesés után a nyári szünet előtt és után ismét uralta a mezőnyt. Noha a bajnokság végére a Red Bull vette át a meghatározó szerepet, a wokingiak is folyamatosan harcban voltak a győzelemért. Éppen emiatt a csapatnak nem kellett üres lappal kezdenie az idei konstrukciójának megalkotását, noha alaposan átgondolták, és néhány területen komoly változtatásokat  eszközöltek.

Az MP4-28 első pillantásra elődjének mása, azonban négy területen is érdekes megoldásokat rejteget a felszínen és az alatt is. A McLaren volt az egyedüli csapat, amely tavaly nem használta ki a szabályok adta maximumot az autó orrára vonatkozóan és a kedvezőbb légáramlattal szemben a jobb elülső súlypontot választotta. Noha ezt a Spanyol Nagydíjra némileg módosította, soha nem közelítette meg a határokat feszegető vetélytársakat. Az új autó megkapta a lépcsős orr koncepcióját, melyet az új szabályok adta opcionális panellel fednek el. Utóbbi, a fedőlemez alkalmazása, élesen megosztotta a Formula-1 mérnökeit. Használata extra súlyt jelent, méghozzá alaposan a referencia sík fölött, ugyanakkor egyenletes felülete jobb áramlást biztosít, mint egy turbulenciaképző szintkülönbség. Számítások szerint a panel súlya mindössze 5 gramm, mivel nem vehet részt az elülső törési struktúra kialakításában, így pedig két-három szénszálréteggel oldják meg kialakítását.

A kocsi másik jelentős fejlesztése az elülső tengely vonórudas felfüggesztése. A csapat számára nem ismeretlen a megoldás, ugyanis 2008-2009-ben már foglalkozott vele az akkor még McLarennél működő Pat Fry, de végül az ötletet elvetették. A Ferrari bátor húzásától inspirálva, idénre újra átgondolták, és hosszú kutatási munka után adoptálták. A rúd az F138-aséhoz hasonlóan mindössze körülbelül 5 fokos szöget zár be a referencia síkkal. Tim Goss állítása szerint a megoldás által biztosított „aerodinamikai nyereség túlszárnyalja a potenciális problémákat.”

Az ötletet szolgáltató Ferrari tavaly év elején komoly gumimelegítési problémákkal találta szembe magát, ugyanis az átlagtól nagyobb negatív dőlésszög alkalmazására kényszerültek, amely az elülső kerekek külső részének nem megfelelő felmelegítéséhez vezetett. Az idei Pirelli abroncsok azonban szögletesebbek (éppen amiatt, hogy stabilabb oldaltartást adjanak), így valószínűsíthető, hogy a McLaren nem fog hasonló problémákat tapasztalni.

Módosították az oldalsó légbeömlőket is: míg tavaly a referenciasíkhoz képest 90 fokkal elforgatott U-alakot formáztak, idén visszatértek a 2006-os McLarenen alkalmazott légbeömlőkhöz, melyekkel kisebb bevágást tudnak elérni azok alsó részén, de kisebb a szélességük. A kipufogó és a motorborítás a tavalyi megoldások finomítása. A Red Bull által bevezetett csatornás hátsó traktussal ellentétben, a McLarennél továbbra is a maximális kólásüveg kialakításra törekednek, a lehető legnagyobb területet felszabadítva a padlólemezből. A kipufogó gázokat továbbra is egy az oldaldobozokba integrált csatornába vezetik, melyek a padlólemez felé mutatva a hátsó kerekek belső falára terelik a gázokat.

A padlólemezen nem alkalmaznak semmilyen terelőlemezt, a motorborítást pedig kisebbre szabták és megszabadultak a váltót hűtő kopoltyúktól. A hátsó felfüggesztés az előző autó megoldásának evolúciója, a Red Bull mintájára a lehető legalacsonyabban csatolják az alsó kereszthimbákat, a tengelyrudat pedig áramvonalas karbonburokba integrálták.

A hátsó terelőszárny egy érdekes trendet jelez előre. Az idei esztendő egyik legnagyobb szabályváltozása a DRS használatának korlátozása: a megelőző két esztendővel ellentétben az állítható hátsó terelőszárny a teljes versenyhétvége során csak a kijelölt zónákban aktivizálható. Éppen emiatt a DRS veszített a jelentőségéből, főként az élcsapatok számára. Mivel a DRS korlátozza a hátsó szárny kialakítását, egyes csapatok átgondolhatják és átcsoportosíthatják prioritásukat az effektív DRS és a hátsó szárny leszorítóerő képzése között. Egy hatékony DRS sajátos aránybeli megoszlást követel a szárny főprofilja és másodlemeze között, mely csökkenti a hátsó szárny által képzett leszorítóerőt. Továbbá, minél nagyobb sebességnyereséget hoz a DRS aktivizált állapotában, annál inkább instabillá teszi a kocsit a féktávok elején, ugyanis növeli azt az időintervallumot, mely alatt visszépül a kocsi hátulján a leszorítóerő. Mivel tehát a DRS használata alaposan visszaszorul, várható volt, hogy néhány csapat inkább megpróbál több tapadást generáltatni a hátsó szárnnyal. A McLaren tűnik az első csapatnak, amely követi ezt a meggondolást, és minimálisan változtatott a hátsó szárnyat alkotó két lemez méretbeli arányán.

Az MP4-28 több kisebb aerodinamikai változtatást is felvonultat. Meghagyták a fékbeömlő csatornák kialakítását, nem követték a Williams - és mára több istálló által is adoptált - vékony lemez kialakítását. Eliminálták az oldaldobozokról a kisebb kiegészítő terelőlemezeket, és az azok fölött vezető oldalszárnyat is. A tükröket hátrébb montírozták és alacsonyabb tartóoszlopokra ültették.

Az MP4-28 nem tartalmaz passzív DRS rendszert, mivel a wokingi mérnököket nem győzte meg az abban rejlő potenciál: kísérleteztek vele 2012 őszén, de a McLaren mérnökeinek koordinátora, Tim Goss szerint, túlságosan elenyésző volt a várható nyereség.

Ennek a rendszernek (melyen először a Lotus kezdett el dolgozni 2012 nyarán) elnevezésétől eltekintve nincs köze az állítható hátsó terelőszárnyhoz. A 2013-as szabálykönyv 3.18.1-es pontja ugyanis tiltja, hogy a DRS „megváltoztassa bármilyen csatorna geometriáját akár közvetve, akár közvetlenül”. A passzív DRS a hátsó szárnyat összekötő gerendaszárnyon próbál kifejteni hatást: a felső légbeömlőktől érkező légáramlatot felhasználva csökkenti a gerendalemez felső részén kialakuló magas nyomást, így redukálva a lemez alatti és feletti levegő nyomáskülönbséget, limitálja az ott képződő leszorítóerőt. A rendszert egy bizonyos, a csapat által kalibrált nyomásszint aktiválja. Mivel azonban sok pálya ultragyors kanyarokkal is rendelkezik (és a legkevésbé szeretnék, ha épp egy 200 km/órával teljesített kanyar közepén lépne fel hirtelen leszorító erővesztés), nagyon magasra kell állítani az aktivizációs határt, amely csökkenti az egész rendszer hatékonyságát.

Az MP4-28 kedden teljesítette első szolgálati napját, és bár a tavaly év végén többször is gondot okozó olajpumpa több órás megállásra kényszerítette a kocsit, végül Jenson Button hatalmas fölénnyel (majd kilenc tizedmásodperccel) szárnyalta túl az addig élen álló Red Bullt.

FormaNet, Szabó Balázs