A felkészülés a 2013-as szezonra eggyel magasabb fokozatba kapcsolt Barcelonában, ahol a csapatok egyre inkább a teljesítményre és a gumik kiértékelésére kezdtek el fókuszálni. Az eheti tesztelések középpontjában a Pirelli drasztikusan kopó abroncsai, a McLaren által szállított egységes elektronikai egység, Fernando Alonso feltűnése valamint Adrian Sutil visszatérése állt.

 Az első rész itt olvasható

A versenyzők legjobb körei a négynapos barcelonai teszten

Az első teszthetet a Ferrari dominánsan nyerte meg Felipe Massával a volánnál, míg az e heti teszteket az olaszok az összesítésben a második helyen zárták, ezúttal Fernando Alonsóval. A spanyol azonban nem volt teljesen megelégedve az autóval, megnyugvással konstatálta, hogy jól reagál a változtatásokra, ugyanakkor nem tapasztalt hatalmas eltérést attól az autótól, melyet legutoljára az utolsó futamon, Brazíliában vezetett és jelentős lépéseket megtételét követelte a Ferraritól.

A legtöbben a legjobb köröket 11 és 12 óra között érték el, korábban ugyanis (annak ellenére, hogy a sűrűbb levegő miatt nagyobb a leszorítóerő és a motorteljesítmény is), a gumikat nem tudták a működési ablakba juttatni. Az idei lágy és kemény keverékek működnek a legnagyobb ablakban, ezek 105 illetve 110 fokon kezdik el legnagyobb tapadásukat leadni, míg a közepes keverék már 90 Celsius fokon működésbe lép, ugyanakkor kisebb tartományban mozog teljesítményének maximum közeli állapota. Éppen emiatt nem meglepő, hogy a két Lotus-pilóta, versenyképes köröket tudott futni a közepes keverékkel is, ugyanis a hűvös délelőttökön könnyebben munkára tudták fogni azokat, mint lágyabb társaikat. Ugyanakkor a Hamilton/Bottas/Button trió kemény abroncsokon futott körei igen erősnek tűntek. A rangidős brit mosollyal a szája szélén annyit fűzött köréhez, hogy „erős kör volt, főként annak tudatában, hogy mennyi üzemanyag rejlett a kocsiban.”

Button egyébként felemás érzésekkel hagyta el Barcelonát péntek este. Riválisaival ellentétben a gumikat dicsérte, amik szerinte könnyen tarthatók a működési ablakban, így nem lesz szükség „7 hónapra, hogy jól lehessen kezelni” azokat. 2009 bajnoka azonban következetlennek értékelte a McLarent, mely adott körülmények és beállítások mellett nagyon gyors, míg más esetben nehezen fogható működésre.

Lewis Hamilton volt a leggyorsabb azok közül, akik a kemény keveréken teljesítették a leggyorsabb körüket. A brit valamennyi alkalommal gyors volt, amikor pályára gurult és megfelelő következetességet ért el hosszú etapjai során. Ennek ellenére nem gondolja, hogy komolyan kell számolni csapatával a bajnoki küzdelemben. „Fernando azt mondta, hogy talán a vb címért küzdök majd, de egyáltalán nem gondolom, hogy erre sor kerülhet. Talán nem vagyunk elég gyorsak, hogy mi legyünk a legjobbak, de azért nem is vagyunk lassúak sem, ez bizonyos.”  A brit bajnok szerint a W04 erőssége a motorban rejlik, míg gyengesége egyértelműen a leszorítóerő hiánya. 

Több csapat hosszabb etapokat kezdett el futni a tesztek harmadik napjától, hogy megértse a gumik működését. A Williams, annak ellenére, hogy csak a héten debütáltatta új autóját, már két versenyszimuláción is túl van, míg például a Ferrari, nemhogy hosszú etapokat nem teljesített, de a beállításokkal is csak a harmadik napon kezdett el kísérletezni. Az olaszok továbbra is hűtési problémákkal küzdöttek, ismét meg kellett nyitni a kocsi oldaldobozát a pilótafülke mellett, hogy kielégítő hűtéssel lássák el az elektronikai egységeket és a motorperifériát. A csapat képviseletében Luca Marmorini elárulta, hogy két új kipufogó megoldáson dolgoznak jelenleg, melyek egyikét adoptálni fogják az utolsó tesztnapok egyikén.

Apropó, Williams. A grove-i alakulat új autója több innovatív megoldást is tartalmaz: Ferrari-típusú orrkialakítása mellett, extrém keskeny, hosszított, kompakt váltójával a legszűkebb hátsó kialakítást érték el az egész mezőnyben; továbbá innovatív fékhűtőket montíroztak az autóra, amelyek levegőt áramoltatnak a kerekeken át a felnik külső falához, hogy csökkentsék az ott képződő turbulenciát. Hasonló megoldást a Red Bull használt 2012 nyarán, amely betiltásra került, mivel annak integráltsága miatt mozgó aerodinamikai alkatrésznek számított. Mindemellett a Williams egy-,  a szabályokat feszegető Coanda-kipufogó kialakítással rukkolt elő, melyet az FIA már az első nap végére betiltott. A Williams ugyanis a Caterham mintájára egy lemezzel zárta össze a kipufogóvégeknek helyet adó csőkialakítású járat végét. A szabályok értelmében ennek szabad járatot kell képeznie. A Williams azzal indokolt, hogy az átívelő lemez kiesik ebből a dimenzióból, valamint, hogy a két szélről induló lemezegység nem ér össze, így csak a kialakítás meghosszabbításainak tekintendők, nem pedig a karosszéria részeinek.

A mérnökök és pilóták prioritását az képezte, hogy megtalálják azt a tartományt, melyben a lehető leggyorsabbak hosszú távon úgy, hogy a következetességet is meg tudják óvni. Nico Rosberg szerint ez az egyik legnehezebb feladata egy pilótának: annyira óvni a gumikat, hogy azok következetesen viselkedjenek a megkívánt távon, ezzel egy időben pedig a kocsi legnagyobb potenciálját lehívni. Noha, Fernando Alonso nem futott igazán hosszú etapokat, csütörtök délután azonban próbálgatta a gumik viselkedését, és megtalálni azt a maximális sebességet, mellyel még megőrizhető a gumik tapadása hosszabb távon is. A spanyol ezen etapjai során 1:23,9-cel indított, majd rögtön 1:27-es tartományba ugrott és 1:27.0 és 1:28.1 közötti régióban tudta tartani tempóját 8 körön keresztül. Tehát körülbelül 3 másodpercet kellett visszalassulnia ahhoz, hogy az abroncsokat ne használja el két gyorskör után.

A Mercedesnél Nico Rosberg és Lewis Hamilton sem teljesített versenyetapot, de ők is hasonló programot futottak, mint Alonso, noha eltérő üzemanyagszinttel, de megegyező gumikeverékkel. Lewis szintén két olyan etapot teljesített, melyek szinte egymás másai: 1:25.2-vel indított, majd 1:28.8-ra állt át, és az ezt követő hatodik körben már 1:30.1 és 1:30.2-es időt futott. A Mercedesnél tehát nagyobb volt a szórás ugyanazon keveréken, a nap megegyező időszakában, hasonló hosszúságú távon.

Valódi versenyszimulációt Mark Webber, a két williamses és a két mclarenes pilóta, Romain Grosjean és Sebastian Vettel futott, noha az utóbbi háromnál bizonyos etapokat hosszabb-rövidebb időre meg kellett szakítani.

Az egy körös tempóra soha nem érdemes alapozni, a hosszú etapok (főként a komplett versenyszimulációk) azonban már jóval többet elárulhatnak. Ezen hipotéziseket a tavalyi téli tesztek is jól alátámasztják, például a Ferrari, amely egy körös tempóját tekintve az élmezőnybe tartozott a 2012-es tesztek végén, de versenyszimuláción már deficitet volt kénytelen elkönyvelni néhány riválisával szemben, melyek aztán az évad első futamain be is igazolódtak.

Grosjean 1:31,7 (7 kör), 1:30,8 (14 kör), 1:30,1 (16 kör), 1:29,1 (23 kör), 1:28,1 (7 kör)

Vettel 1:31,3 (8 kör), 1:31,1 (9 kör). - ; 1:29,0 (11 kör)

Webber 1:31,4 (9 kör), 1:30,6 (13 kör), 1:30,6 (12 kör), 1:29,3 (17 kör)

Pérez 1:32,3 (10 kör), 1:31,1 (17 kör), 1:30,3 (15 kör)

Button 1:31,3 (13 kör), 1:30,9 (12 kör), 1:29,8 (8 kör)

Maldonado 1:33,4 (16 kör), 1:31,3 (17 kör), 1:31,1 (17 kör), 1:30,5 (16 kör)

Bottas 1:33,5 (16 kör), 1:31,4 (16 kör), 1:30,4 (16 kör), 1:29,2 (6 kör)

A pilóták mögött ez egyes etapjaik átlagideje, zárójelben pedig az etap hossza látható.

Közülük teljes távot Maldonado és Grosjean teljesített, ugyanis 66 kör teszi ki a minimális 305 km-es nagydíj versenytávot. Az kiállásokból valamint etapok eloszlásából (azoknál, akik nem fejezték be a versenyszimulációt) látszódik, hogy a két williamses három kiállásos, míg a többiek négy kiállásos stratégián voltak. 22 másodperces veszteségnek véve egyetlen bokszkiállást, Grosjean 1 óra, 40 perc, 20,16 másodperc alatt, Maldonado pedig 1 óra, 41 perc, 49,2 másodperc alatt fejezte volna be a versenyt, azaz a francia éppen egy kört adott volna venezuelai vetélytársának.

Pastor azonban második kiállásánál a bokszba hajtott, után-tankolták autóját, ezért nem tudta hozni csapattársa köridőeloszlását sem. Ugyanakkor Webber és Grosjean etapjai jól összehasonlíthatóak, mindketten négy kiálláson voltak, és nem álltak be a bokszba a szimuláció közben.

Webber 51 kört teljesített, melyhez 4605,7 mp-re volt szüksége, Grosjeannak a saját első 51 köréhez 4602,1 mp-re volt szüksége, így az első 51 kör alatt a Lotus 3,6 mp-t adott a Red Bullnak (természetesen a bokszkiállásoktól és az ott fellépő esetleges eltéréstől eltekintve).

Ha a McLarent is össze kívánjuk vetni az előbbi két riválissal, akkor az első 33 kört kell tekinteni, ugyanis hármójuk metszetének maximumát Button 33 köre adja. Ehhez a britnek 2996,1, az ausztrálnak 2997 mp-re, a franciának pedig 2994,3 mp-re volt szüksége, tehát az első 33 körben is a Lotus nyert, 1,8 mp-vel a McLaren és 2,7 a Red Bull előtt.

Bottas esetén jól látszódik, hogy egyenletes köreloszlásra törekedtek a Williamsnél, ezért a csökkenő üzemanyagszinttel jelentősen javult az etapok átlagtempója.

Grosjeannál és a többi négy kiállásra hajtó pilóta esetén egy az egyben a 2011-ben tapasztalt etap-mintát lehet felfedezni, rövid első etap, majd egyre növekvő etap-hosszok. A négy kiállásosok közül Grosjean, Webber, Vettel, Button nagyon hasonló tempót hozott, közülük a brit és a német volt a leggyorsabb az első etapban, míg Pérez lényegesebb lassabb volt náluk. A második etapban Webber volt a leggyorsabb, szorosan mögötte Button és Grosjean, fél másodperccel lemaradva pedig Vettel és Pérez. A harmadik etapban Button volt a leggyorsabb, három tizedre lemaradva Grosjean, fél másodpercre Perez, nyolc tizeddel pedig Webber. Vettel, Button és Perez ekkor megszakította szimulációját. A negyedik etapban Grosjean két tizeddel szárnyalta túl Webbert, amikor is az ausztrál felhagyott a körözéssel.

Az adatok egyértelműen azt sugallják, hogy a három leggyorsabbnak tartott csapat, a Red Bull, a McLaren és a Lotus fej-fej mellett haladnak, legalábbis ezen a pályán és az autók jelenlegi fejlettségi állapotában. Ugyanakkor a Pirelli vezetője, Paul Hembery állítása is alátámasztásra nyert, ugyanis a szakember pénteken este elmondta, hogy magasabb hőmérsékletek között 2-3 kiállással számolnak az olasz cégnél. Noha jelenleg a négy kiállást tudták ideális tempó mellett tartani, a beállítások finomításával és az egyre ideálisabb hőmérsékleti viszonyokkal valószínűsíthető, hogy például ezen a pályán 3 kiállás lesz az optimális stratégia.

Jövő héten, csütörtökön veszi kezdetét a harmadik és egyben utolsó teszthét, majd egy kis pihenő után a csapatok Melbourne felé veszik az irányt, a szezon első megmérettetésére.

FormaNet, Szabó Balázs