Noha Fernando Alonso a Ferrarinál töltött eddigi három éve során az időmérő edzéseken is rendszeresen maga mögé utasította csapattársát, Felipe Massát, az utóbbi négy időmérő edzésen a spanyol kétségbeesetten küzdött az erősorrend fenntartásáért. Vajon mi rejlik a trendfordulat mögött?

Felipe Massa egykörös tempóját nem lehet megkérdőjelezni, legalábbis nem a kedvenc pályáin és nem akkor, amikor az autó viselkedése a kezére játszik. Első Ferrarinál töltött évében is könnyű szerrel vette fel a küzdelmet akkori csapattársa, Michael Schumacher ellen a kvalifikációkon Japánban, Bahreinben, Brazíliában és Törökországban. A következő két és fél évben, amikor Kimi Räikkönen mellett szállt harcba, 12 első rajtkockát volt képes begyűjteni, míg finn csapattársa, akit 2005-ben sokan a világ leggyorsabb pilótája címmel illettek, mindössze hármat.

Felipe következetlen teljesítménye után az utóbbi négy időmérő edzésen maga mögé utasította Fernandót, amely egyértelműen jelzi, hogy autójának karakterisztikája versenyzési stílusának erősségeit domborítja ki. Ugyanakkor idén más okok is mutatkoznak arra, hogy Fernando kevésbé magabiztos az időmérőkön.

Az elmúlt négy év Ferrarijai közül kétségtelen, hogy az F138 alapjai a legerősebbek, ugyanakkor két versenyhétvége után kikristályosodott, hogy kanyarközepi stabilitása és a trakciója hagy némi kívánnivalót maga után. Ezek a problémák leginkább a 120 foknál nagyobb kanyarszögű kanyaroknál válnak intenzívvé, melyeket heves fékezés előz meg. Malajziában a leginkább az utolsó kanyar állította nagy kihívás elé a Ferrari pilótáit. A kanyar csúcspontját megelőző tizedmásodpercekben és az azt követő kigyorsítás első két másodpercében tűnt a legsebezhetőbbnek az autó. A féktáv legvégén a kormány elfordításakor ki akar lépni az autó hátulja a pilóta alól, mely problémát még inkább fokoz az ezt követő másodpercekben a hátsó kerekek kipörgése. Fernando különösen szenvedni látszik ettől a problémától, egész hétvégén arra próbált játszani, hogy kisebb kanyarszöget használ, ezáltal azonban jobban terhelte az autó hátulját. Felipe jóval szögletesebben vette be az utolsó kanyart, lecsúsztatta a Ferrarit az ideális bemeneti sávról, és egy határozott, ultra-agresszív kormányszög váltással terelte rá a kanyarkijáratra, ezzel a terhelést a kocsi hátsó tengelyéről az elsőre vezetve át.

Visszatekintve Fernando Alonso Renault-nál töltött éveire, éppen ez a kanyarvételi technika volt eszköztárának része, ahogyan most Felipe tereli az autóját. A spanyol azonban a pálya más szakaszain is visszafogottan vezeti a Ferrarit, a 12-13-as, padlógázzal teljesített kombinációban is többször megingott és az intenzív irányváltásnál többször is jobban kiterelte a rázókőre az F138-at, mint amennyire arra szükség lett volna. Fernando láthatóan egyelőre nem bízik az autójában, folyamatos ellenkormányzásra kényszerül annak érdekében, hogy stabilizálja a kocsi hátulját.

Hasonló problémával Sebastian Vettel küzdött még a tavalyi esztendő első versenyein, igaz, ő a féktáv közepétől kezdődően érezte magát kényelmetlenül. Nála a legszembetűnőbben ez Kínában jelentkezett, ahol még az időmérő edzés harmadik etapjába sem tudott bejutni. A leginkább a hátsó egyenes féktávján szenvedett - több ízben is a kormány elforgatása után hirtelen újra kiegyenesítette azt, késleltetve ezzel az elfordulást, amikor érezte, hogy a hátsó tapadás hiánya miatt az autó hátulja ki akart lépni alóla.

Visszatérve a Ferrarira.  Mivel versenykörülmények között nem használják maximálisan a gumik által nyújtott tapadást, hosszabban fékeznek, kisebb gázinputtal hagyják el a kanyarok kijáratát, sőt, ha drámaian óvni akarják az abroncsokat, akkor még rövidet is váltanak. Fernando problémája hirtelen megszűnik versenykörülmények között.

Egyértelmű a Ferrari problémája: nem épül fel a leszorítóerő alacsony légsebesség mellett. Mivel az autó egyensúlya a közepes és gyors kanyarokban kielégítő (ami egyértelműen a kipufogó gázok hatékony használatnak is köszönhető), nem csillapíthatják a gondokat azáltal, hogy extra leszorítóerőt adnak a kocsi hátuljára, például a hátsó szárny meredekebbre állításával. A legegyszerűbb megoldás az lenne, ha köztes gázokat használnának, amely éppen az F138 számára kritikus részeken (amikor nincs vagy nagyon alacsony a gázadás) emelné a kocsi hátuljának tapadását. Ugyanakkor ezt a szabályok tiltják és csak a 2012 első négy futamán használt motorvezérlés egyikét engedik használni.

FormaNet, Szabó Balázs