Az idei szezonban a műszaki szabályozás nem nagyon változik, ami nagy segítség lehet az egyes csapatok közötti szakadékok lezárásában. Ugyanakkor az izgalmak fokozása érdekében több változás is lesz, ami érdekesnek ígérkezik…

Erőforrásokra vonatkozó változások

Legfontosabb változás, hogy enyhültek a motorok fejlesztésére vonatkozó szabályok, így a Renault-nak és a Hondának is nagyobb esélye van arra, hogy gyorsabban felzárkózzon, illetve mivel idén 21 nagydíj lesz, így a tavalyi 4 helyett immár 5 motoregység sorozatot lehet büntetlenül felhasználni. Nem mellesleg a kipufogóra vonatkozó új szabályzástól - nagyjából 20 százalékkal -  hangosabbak lettek a motorok.

Változások a gumikra vonatkozó szabályokban

A versenyek kiszámíthatatlanságának lehetőségét növelve, a gumiszabályok is megváltoztak erre az évre. Egyrészt a Pirelli egy ötödik keveréket is bevezetett slick abroncsainak választékába: a lila jelzést kapott ultralágy gumit. Ami a jelöléseket illeti, a kemény keverék narancssárga-, a közepes fehér-, a lágy sárga, a szuperlágy pedig piros színnel lesz jelölve. Az esőgumik kék illetve zöld színkódot kapnak.

Az új szabályok értelmében némi korlátozással ugyan, de a versenyzők maguk választhatnak abroncsot futamukra, így akár csapaton belül is eltérő gumitaktikákat láthatunk.

Az új rendszer a következő: A Pirelli minden versenyhétvégére három – száraz aszfaltra való – vegyületet jelöl ki, és összesen 13 szett áll egy-egy pilóta rendelkezésére. A 13 szettből hármat a Pirelli jelöl ki kötelezően (kettőt a futamra, egyet a Q3-ra), a maradék tíz garnitúrát minden pilóta saját maga válogathatja össze a versenyhétvégére.

A szezonnyitóra az olasz gyártó a közepes, a lágy és a szuperlágy keverékeket szállítja. A Q3-ra természetesen a szuperlágyat jelölte meg kötelezőnek, a versenyre pedig egy lágy és egy közepes keverék lesz kötelezően használatban. Érdekesség, hogy bár Melbourne-ben csapaton belül többnyire egyforma lesz a különböző keverékek eloszlása, a Mercedesnél viszont már a szezonnyitón más-más taktika lesz a versenyzőknél. Míg Lewis Hamiltonnak hat szuperlágy, hat lágy- és egy közepes keveréke lesz, addig Nico Rosberg hat szuperlágy, öt lágy- és kettő közepes gumival fog gazdálkodni.

Korlátozások a rádió-kommunikációban

Annak érdekében, hogy a versenyeken csökkentsék a mérnökök szerepét, azaz növeljék a pilóták önállóságát, már a 2014-es szezon második felében is jelentős szigorítás lépett életbe a csapat és versenyzője közti rádióüzenetek kapcsán. Sportszabályzat 20.1-es paragrafusa eddig kimondta, hogy a csapatok a bokszból nem küldhetnek a versenyző vagy az autó teljesítményére vonatkozó információt. A szigorítástól függetlenül eddig a stratégiára és a biztonságra vonatkozó infókat továbbra is megoszthatták versenyzőikkel a csapatok. Tavaly már a rajtprocedúrán is csak magukra számíthattak a pilóták, idén pedig tovább szigorodik a rádiózásra vonatkozó szabály. A 20.1 cikkely annyiban módosul, hogy az üzenetekben már csak a veszélyhelyzetekre szabad felhívni a figyelmet, minden másban a pilótának önálló döntést kell hoznia. Versenyek során csapat tehát figyelmeztetheti pilótáit például a megváltozott pályafeltételekre (időjárás, olaj, törmelék stb), tájékoztathat az autóban felmerült kritikus problémáról (pl. defekt, motor túlmelegedés), utasítást adhat pilótájának, hogy hajtson be a bokszba, vagy adja fel futamát, és tájékoztatást adhat különböző zászlójelzésekről. Összességében a biztonságra vonatkozó információk továbbra is engedélyezve lesznek.

De például idén a versenyzők már nem kaphatnak információt az aktuálisan használatos motorprogramról, vagyis saját maguknak kell szabályozniuk annak teljesítményét, ezáltal a fogyasztást is.

A cél természetesen az, hogy az emberi hibázás lehetőségével kevésbé kiszámítható legyen egy verseny. A pilótának nagyobb önállósága lesz a saját versenystratégiájában, és persze arra is nagyobb lesz az esély, hogy a csapattársak is eltérő taktikával futják le versenyüket.

Változások az időmérőben

A szezonnyitó Ausztrál Nagydíjon egy új kvalifikációs rendszert láthatnak a sportág rajongói, ami tovább fokozhatja a versenyhétvégék izgalmát. Bár a szabályváltozás ötlete elég későn – mindössze néhány hete – született meg, és a versenyzők többsége kritikusan fogalmazott ezzel kapcsolatban, összességében viszont valóban több változatosságot hozhat a rajtrácsot illetően.

Lássuk, hogyan is fog működni: A korábbiakhoz hasonlóan továbbra is három szakaszból áll majd az időmérő, de a kiesések szinte folyamatosak lesznek. A Q1 16 perces lesz, és a 22 fős mezőny első kiesője a 7. perc végén, a tabella utolsó helyén álló pilóta lesz, majd másfél másodpercenként búcsúzik egy-egy résztvevő. A 16. perc leteltével még mindenki befejezheti megkezdett gyorskörét, és a kialakult sorrend utolsó helyezettje lesz a Q1 utolsó kiesője.

A Q2-be 15 versenyző jut tovább, a szisztéma ugyanaz, csak itt 15 perc áll rendelkezésre, és nem a 7., hanem a 6. perc után kezdődnek meg a kiesések. Ebben a szakaszban is hét kieső lesz, azaz a harmadik etap 14 percére nyolcan maradnak bent.

A Q3-ban az 5. perc leteltével kezdődik a kiesések sorozata, így az utolsó másfél percben már csak két autó küzd meg a pole-ért. Mint ahogy az előző etapok végén, itt is mindkét résztvevő befejezheti az időben megkezdett mért körét, és így alakul ki a végső rangsor.

A címvédő Lewis Hamilton természetesen már alig várja, hogy kipróbálja az új rendszert: „Már nagyon várom, hogy ott legyünk Melbourne-ben, és kipróbáljuk. Elképzelhető, hogy meglepődünk majd. Lehet, hogy nagyon izgalmas lesz, de az is lehet, hogy nem. Majd meglátjuk.”

FormaNet, Varga Viktória