Max Mosley hagyatéka - az RRA megállapodás, és ami mögötte van
Az FIA egykori elnöke, Max Mosley 2009-ben köszönt le hivataláról, mely távozás magánéleti és sportpolitikai okokkal is magyarázható, azonban elnöki működése a jelenlegi rendszerre is jelentős hatással van, a különböző szabályozások kapcsán. Dieter Rencken segítségével annak jártunk utána, mi az ami Max Mosley hagyatékának tekinthető.
2009 tavaszán a Formula-1-es csapatok a fejlesztések, és úgy általában is, az alakulatok működtetésével, egy felgyorsuló kiadási verseny részeseivé váltak, mely pazarlást a világ közvéleményének jelentős része, és persze az Európai Unió vezetői (tekintettel a gazdasági válság mindenhová begyűrűző hatásaira) nem néztek jó szemmel. A sport globális elfogadtatása és a népszerűség növelése az irányítótestületre, az FIA-ra hárult.
Az FIA terve az volt, hogy elkerülje az uniós bizottságok gazdasági vonatkozású vizsgálatait, ezért teljesen távol tartotta magát a sport üzleti vonatkozásaitól. A kereskedelmi és az ahhoz kapcsolódó üzleti tevékenységek jogait Bernie Ecclestone közreműködésével hivatalosan is eladták a CVC Capital Partners-nek, leegyszerűsítve a dolgot: a Formula-1 részvényei egy magántőke befektetési társaság kezébe kerültek.
Az ügy pikantériája, hogy az F1 részvények többsége valóban a CVC-hez került (ráadásul nem túl drágán), ám a kereskedelmi és közvetítési jogok valójában egy-, még a '90-es évek végén megkötött szerződés alapján 100 évre, Bernie Ecclestone tulajdonában maradtak. (az F1 eladása kapcsán jelenleg a német hatóságok vizsgálódnak, és az egykori F1-es vezető, aki az eladásnál a német tulajdonos bankot képviselte, letartóztatásban van, és Ecclestone is nyakig benne van az ügyben, egyelőre csak, mint tanú.)
Max Mosley a költségek elszabadulására kétszintű szabályozást javasolt. Az egyik szerint a csapatok választhatták az elnök által eredetileg megszabott 40 millió dolláros költségplafont, és a korlátlan fejlesztés lehetőségét, vagy választhatták a korlátlan költségeket, ekkor azonban a fejlesztések lehetősége szinte egyenlő volt a nullával. Természetesen a 40 millió dolláros költségplafon sem tett volna lehetővé semmilyen fejlesztést, mert ez az összeg a topcsapatok addigi költségvetésének kb tíz százaléka volt. Mosley a kettős szabályozás bevezetésével tudott hivatkozni arra, hogy a csapatoknak választási lehetőségük van, ám a szabályok betartását a kereskedelmi bevételekkel, és azok újraelosztásával szerette volna nyomatékosítani.
Mindenki számára világos volt, hogy ez a rendszer kivitelezhetetlen. Az alakulatok egyszerűen nevetségesnek tartották az elképzelést, és voltak olyan hangok is, melyek egyenesen provokációnak nevezték. Mosley ekkor a csapatok érdekvédelmi szövetségével, a FOTA-val került szembe, mely szervezet akkor már nyolc hónapja működött, és az elnöke a Ferrari elnöke, Luca di Montezemolo volt.
A FOTA leegyszerűsítve úgy fogalmazta meg a költségplafon bevezetésével kapcsolatos elképzelését, hogy a legkapitalistább sportot szeretné elvinni a szocialista paradicsomba. Ekkor merült fel egy másik széria indításának gondolata, mely elképzelés addig, és azóta is közel állt a maranellói istállóhoz.
A rendkívül erős szembenállás végül Mosley-t távozásra kényszerítette, ám a békének és félreállásának komoly feltételei voltak. A három érintett fél (az FIA, az Ecclestotne által képviselt CVC, és a FOTA) megállapodott abban, hogy az új Concorde egyezmény tárgyalásakor felülvizsgálják a kérdést, és az ilyen irányú kompromisszum bekerül a megállapodásba. Mosley egy jelentős adut tartott a kezében, mert addig nem volt hajlandó az FIA nevében aláírni a Concorde megállapodást, amíg az érintettek nem kötelezik el magukat a költségcsökkentés irányába, még ha az ő elképzelése megvalósíthatatlannak is bizonyult.
Végül a McLaren javasolt egy önálló ellenőrzési rendszert a költségek csökkentésére vonatkozóan, így párhuzamosan a Concorde egyezmény újratárgyalásával megszületetett a napjainkban komoly vitákat kiváltó RRA megállapodás az istállók között. Miután az RRA-t a csapatok aláírták, csak azután kapott zöd utat a Concorde egyezmény aláírása az FIA részéről. Bár az RRA nem képezi részét a Concorde egyezménynek, és nem képezi részét az érvényben lévő sportszabályzatnak sem, ennek ellenére minden csapatra nézve kötelező a betartása.
Két hónappal később Max Mosley felállt az elnöki székből, és az FIA közgyűlése az egykori Ferrari csapatfőnöknek, Jean Todtnak szavazott bizalmat. Az elnökváltás azonban sok tekintetben szemléletváltást is jelentett az FIA működése kapcsán, többek között az RRA következetes betartatása a csapatokra lett bízva, és ez egy napon akár az egész egyezményt felülírhatja majd.
Az RRA egy olyan pénzügyi formula, mely arra hivatott, hogy a pénzügyi források bevonása kapcsán, egyenlőséget teremtsen az istállók között. Beletartozik a tervezés, a fejlesztés, a kivitelezés, és a versenyzés, minden olyan tevékenység, ami egy istálló egész éves működéséhez, és működtetéséhez szükséges. A rendszer engedélyezi a csapatok számára, hogy mindent teljesen belső források igénybevételével oldjanak meg, és engedi a kiszervezést is egyes részlegeknél, vagy bizonyos megkötések mellett külső források igénybevételét is, ám a költségvetés kötelezőn a meghatározott mértéken belül kell, hogy maradjon.
Az egyezmény betartása, és annak ellenőrzése igen nehéz, és a szankciók is meglehetősen érdekesek. A büntetés alapja a túlköltekezés értéke, ennyivel kevesebb pénzt kap a következő évben a túlköltekező csapat. Az összeg megállapítása azonban nem egyszerű, és természetesen nem önbevalláson, hanem egzakt könyvelésen alapulna. Erről Abu Dzabiban a FOTA elnöke, Martin Whitmarsh így beszélt: "A könyvelés egy különleges művészeti ág, és az emberek nagyon nagyon kreatívak tudnak lenni. Egyszerűsítve a dolgot azt mondom, nézzük meg, milyen tényezők befolyásolják az autó teljesítményét, és ez egy egyszerűen mérhető teszt lehetne."
Whitmarsh a jelenlegi vitában (egyes csapatok túlköltekezéssel vádolnak más alakulatokat) a kompromisszumokat keresi, és mindenképpen megállapodásra törekszik, de azt elismerte, hogy a korlátozások jelentősen befolyásolják az üzleti érdekeket is.
A Szingapúrban elfogadott megállapodás ráadásul a nagy alakulatokat arra kötelezné, hogy akár 100 fővel is csökkentsék a létszámot, ami rendkívül drasztikus leépítést jelentene 2012-ig, így jelenleg szó van arról, hogy ezt az időpontot 2017-re módosítják.
A megállapodást az istállók egymás között ellenőriznék, de ez sem teljesen zökkenőmentes, mert egyes alakulatok elfelejtenek minden dokumentumot bemutatni, mások pedig üzleti titokra hivatkozva tagadják meg a teljes könyvelésük nyilvánossá tételét.
Az önellenőrző folyamat bizonyos szabvány nyomtatványok kitöltésén alapul, ám ha jobban belegondolunk, ez nem az adóhivatal felé benyújtandó bevallás, így végeredményben mindenki azt írhat bele amit akar, annak ellenére is, hogy a dokumentumokat könyvvizsgálók is ellenőrizhetik. A FOTA ennek érdekében nemzetközi szakértőket is bevont (a CapGemini iroda részvételével), de a könyvelés vizsgálata mellett egyéb szakértőkre is szükség van, akár a szélcsatorna, és egyéb területek kapcsán, melyek igen speciális részei az F1-nek.
Az RRA aláírása, bár May Mosley feltétele volt a módosított Concorde egyezmény FIA részéről történő aláírásának, mégiscsak a csapatok által önként vállalt egyezmény. A feltételek, és az ellenőrizhetetlenség, jelenleg komoly feszültséget okoz a paddockban, és sokan a FOTA jövőjét kérdőjelezik meg, amennyiben nem sikerül megegyezésre jutni. Ez igen kockázatos irány, mivel megszűnhet a csapatok egységes érdekképviselete, és ez a jövő év végén lejáró Concorde egyezmény miatt komoly hátrányt jelenthet az istállók számára, mivel kedvezne Bernie Ecclestone - "Oszd meg és uralkodj" – oly gyakran alkalmazott taktikájának.
Martin Whitmarsh FOTA elnök azonban nem ennyire borúlátó. A brit szakember úgy gondolja, a legegyszerűbb, ha a megállapodás a következő Concorde egyezménynek is részét képezi, és ezzel párhuzamosan bekerül a sportszabályzatba, így annak betartatása már az irányító testület hatáskörébe kerülne. Nem lenne példanélküli, hogy a csapatok kezdeményezéséből szabály lenne, ilyen volt a teszttilalom bevezetése, vagy éppen a munkaidő korlátozása a versenyhétvégéken.
A bizalmi válság az egyik legjelentősebb romboló tényező, ennek érdekében a szabályzatba kerülésnek kiemelt jelentősége lenne. Nagyon fontos, hogy az RRA nem minden esetben határoz meg konkrét összeget, amit az alakulatok elkölthetnek, hanem anyagokat, szolgáltatásokat, időegységeket is mértékadónak tekint.
Ilyen pl. a szélcsatornában eltölthető idő, órában kifejezve. Így a szélcsatorna működése, működtetése indokolható üzleti érdekekkel, mintha egy külső cég vette volna bérbe a berendezést. Hasonlóan összemosható a csapatok marketing tevékenységre fordított költsége, amennyiben az anyacég külső céget bíz meg egyéb termékei reklámozásával. Itt jelentős adminisztratív, kereskedelmi, lízing és egyéb költség rejthető el. Vagyis a rendszer magában hordozza a kiskapukat.
Még tovább bonyolítja a helyzetet, hogy az önként vállalt megállapodás nem szankcionálja, ha valamely csapat úgy határoz, hogy felmondja az egyezséget. Erre jó példa lehet a Toyota, mely miután aláírta a Concorde egyezményt és az RRA-t kivonult a szériából. Az ügynek nem voltak jogi következményei, így bármikor előfordulhat, hogy valamely csapat ugyanezt teszi, csak éppen nem vonul ki a száguldó cirkuszból. Ez jelenleg a legnagyobb félelme a megállapodás támogatóinak, mert egy ilyen lépés visszatérést jelenthet a korlátlan költségekhez, és a világ közvéleményének komoly ellenérzését kiváltó pazarláshoz.
Ha még ez sem elég, a bonyodalmat tovább fokozza, hogy a jelenlegi csapatok három különböző valutával gazdálkodnak székhelyükön (font, euro, svájci frank), és ekkora összegeknél a váltás is jelentős összeg lehet akár pozitív, akár negatív irányban. Ráadásul az RRA nem tér ki a nagydíjak számának növekedésére sem, ami tovább korlátozza a csapatok lehetőségeit.
A FOTA Indiában úgy döntött, hogy Abu Dzabiban tárgyalóasztalhoz ülteti az alakulatokat, és megpróbál kompromisszumos megoldást kicsikarni az érintettekből. A megbeszélés azonban elmaradt, néhány érintett egyéb-, halaszthatatlan elfoglaltsága miatt. Most a cél az, hogy a jövő héten, Brazíliában próbálják meg közelebb hozni az álláspontokat.
Jelenleg a legfőbb frontok a Ferrari és a Red Bull, illetve a Ferrari és a Mercedes GP között húzódnak, és a Ferrari a Red Bull-lal egyetlen dologban ért egyet: a tét az RRA és a FOTA jövője.
Martin Whitmars FOTA elnök azonban a frontok közé állhat, és a probléma számára megoldandó feladat.
"Ha visszaemlékszünk, egykor mindenki szabadon tesztelhetett, majd ezt 50 napra korlátoztuk, utána 45 napra, majd 30 napra, és végül egye nap sem maradt a szezonban. Azután elkezdtük az egy autós teszteket. Szóval azt hiszem, ha sikerül megtalálni az alapelvet, akkor az emberek jobban érzik magukat. Szeretném hinni, hogy a világ túlél mindent, a gazdasági környezet javul majd, mint ahogy az F1 pénzügyei is, amennyiben sikerül megtalálni a megfelelő mechanizmusokat. De jelenleg a világban sok rossz dolog van, ahogy azt mindannyian tudjuk, éppen ezért azt hiszem, hogy a haladás érdekében jelenleg nagyon fontos minél jobban összehangolni a dolgainkat. És ez most éppen az RRA megállapodás” – vélekedett a FOTA elnöke.
Szöveg: FormaNet, Varga Viktória
