Tehetetlenségből jeles - Az FIA tovább vizsgálja a Mercedes rendszerét
Továbbra sem csitulnak a viharok a Mercedes F-csatornája körül. A napokban kiderült, hogy a Lotus technikai igazgatója, James Allison újabb műszaki érvet talált a rendszer ellen, melyet a Kínai Nagydíj gépátvételekor akart az FIA műszaki vezetője, Charlie Whiting tudomására hozni. Az irányító testület azonban nem vár a kínai versenyig, és még ezen a héten újraértékeli a Mercedes vitatott rendszerét.
.jpg)
A Nemzetközi Automobil Szövetség úgy tűnik, ott folytatja, ahol tavaly abbahagyta. Saját maga sem tudja eldönteni, mikor válik jogerőssé egy döntése, és ez a határozatlanság, döntésképtelenség az istállók egy részét kellemetlen helyzetbe hozza, és komoly hátrányt jelenthet néhány csapat számára.
Még januárban a Lotus kért a testülettől állásfoglalást egy reaktív rendszerről, mely az autó menetmagasságát és menetstabilitását volt hivatott szabályozni a fékezéseken és kigyorsításokon keresztül. A döntés elsőre pozitív volt, az alkalmazást legálisnak találták. Az istállók egy része (akik már tavaly az abu-dzabi fiatal pilóták tesztjén felfigyeltek az érdekes megoldásra) természetesen azonnal másolni kezdte a rendszert, mely egyébként nem volt teljesen új dolog, a Renault-nál már régóta próbálgatják. A Ferrari röviddel azután, hogy az FIA legálisnak minősítette a Lotusnál megoldását, szintén benyújtotta a dokumentumokat saját terveiről. A testület pár nappal azután, hogy a enstone-i csapatnál legálisnak minősítette a reaktív futóművet, egy teljesen ellentétes véleményt nyilvánítva szabálytalannak minősítette át, sőt körlevelet küldött a csapatoknak azért, hogy senki se próbáljon meg ilyen irányba fejleszteni. A Lotusnál érthető okokból ez némiképpen kiverte a biztosítékot, sőt talán némi tüske is maradt a csapatban.
A helyzet most is hasonló a Mercedes F-csatornáját illetően, hiszen Ausztráliában Charlie Whiting egyszer már egyértelművé tett, hogy a DRS-sel aktiválódó alkalmazás szabályos, hiszen maga a rendszer teljesen passzív, majd később, a Maláj Nagydíj gépátvételekor sem találtak semmiféle szakmai indokot arra, hogy betiltsák.
Az alakulatok azonban tovább lobbiznak ellene, mivel úgy vélik, az időmérőkön fél másodperces előnyt jelentő rendszer (ilyenkor a DRS a pálya bármely szakaszán használható) a DRS használatakor válik aktívvá, amit viszont a pilóta hoz működésbe. A két leghangosabban tiltakozó alakulat a Lotus és a Red Bull, akik Ausztráliában óvással fenyegetőztek, ám végül sem ott, sem Malajziában nem tettek panaszt, köszönhetően talán a Mercedes nem túl sikeres versenyeredményeinek. A BBC információi szerint a két csapat mellet még három alakulat, köztük a Ferrari is a csatorna ellen van, ez pedig igen nagy arány a mezőny alakulatainak számához képest.
Az mindenesetre már bizonyos, hogy az ügy Kínában is témát szolgáltat majd, ugyanis a Lotus technikai igazgatója, James Allison újabb ellenérveket sorakoztatott fel az FIA-nál, illetve a Red Bull csapatfőnöke, Christian Horner a Sky F1 Show műsorában szintén kijelentette, a sepangi döntéssel még nem zárult le a vita.
"Miután Charlie Whiting minden szempontot figyelembe vett, Malajziában újabb megbeszéléseket folytattunk. Azt hiszem, át akarja gondolni a helyzetet, és mi természetesen tiszteletben tartjuk majd a döntését, amikor Kínában világossá teszi számunkra az álláspontját. Ezt követően két alternatíva áll a csapatok előtt. Vagy elfogadjuk, és megvizsgáljuk saját megoldásunk lehetőségét, vagy lehetőségünk van arra, hogy óvjunk a Mercedes ellen abban az esetben ha nem értünk egyet azzal, ahogy Charlie értelmezi az eszköz működését” - nyilatkozta a Red Bull csapatvezetője.
A rendszer lényege, az eddigi találgatások alapján röviden az, hogy a W03 hátsó szárnyának függőleges részein egy-egy furat található, mely nyílások a DRS használatakor, a szárny vízszintes helyzetekor válnak szabaddá, ahová a nagy sebességű levegő beáramlik, és ezt a levegőt egy csatornarendszer vezeti az autó első szárnyaira. Ezzel az egyenesekben csökkenti az első szárnyak légellenállását (hatékonyságát), ami nagyobb menetsebességet eredményez, nagyobb menetstabilitást a gyors kanyarokban, sőt egyes mérnökök azt feltételezik, hogy a használatkor csökken az autó orrmagassága, amely szintén aerodinamikai segítséget jelent.
A rivális alakulatok éppen ezért vélik szabálytalannak az innovációt, és a műszaki szabályzat 3.15-ös pontjára hivatkozva továbbra is támadják, mivel a pilóta a DRS aktiválásával már területen is megváltoztatja az autó aerodinamikai tulajdonságát, ami tilos. A Mercedes azonban azzal érvel, hogy ez a rendszer része a DRS rendszernek, mely az egyetlen legális mozgó aerodinamikai alkalmazás a jelenlegi szabályozás szerint, így a rendszer is szabályos.
Ross Brawn a Maláj Nagydíjon elmondta: "Mi ezt úgy nevezzük, hogy DRS, mert ez az egész az. A DRS célja pedig elősegíteni az előzést, és ez az, amit mi megpróbálunk csinálni.”
Brawn érvelésére a tiltakozók a műszaki szabályzat 3.18-as részért adják válaszként, mely egyértelműen leírja a DRS rendszerét, és ott csupán a felnyitható szárnyról írnak, semmi más lehetőség (nyílás) nincs meghatározva, ráadásul az első szárny kívül esik az autó hátsó részén, ahová a levegő eljut. Éppen ezért az alkalmazás nem tekinthető a DRS részének.
A csapatfőnök ezzel szemben úgy érvel, hogy minden autó DRS-ét úgy tervezték, hogy az hatással legyen az autó hátulján található egyéb részekre is (ilyen az alacsonyabb hátsó szárny, a hátsó borítás, vagy éppen a diffúzor), a Mercedesnél pedig erre a részre terjesztették ki a DRS hatását.
Hogy végül kinek lesz igaza, az egyelőre nem tudható, egy azonban bizonyos. Az FIA komoly nyomás alatt van a tiltakozó istállók felől, ám az eddigi döntései után gyökeresen megváltoztatni a véleményét, további tekintélyveszteséget jelenthet. Önmagában az a tény, hogy még mindig nem zárult le ez a vita, egy végérvényes döntéssel, a testület határozatlanságát bizonyítja ismét, és az elmúlt évek tehetetlenségét is figyelembe véve, ez tovább rombolhatja az elvileg fedhetetlennek vélt szövetség megítélését.
Szöveg: FormaNet, Varga Viktória
