A Ferrari az F138 kóddal fémjelzett autójával kíván 2008 után először bajnoki címet szerezni a Formula-1-ben. A pilótafelállás, a szenvedély a győzelem iránt változatlan, a technikai részleg megerősített. Hogy ez elég lesz-e az elmúlt években legyőzhetetlennek tűnő konkurenciával szemben, az hamarosan a versenypályán derül ki.

A Ferrari korábbi főtervezője, Rory Byrne 2004 végén lemondott főtervezői pozíciójáról, és ezt követően mint tanácsadó vett részt a Scuderia munkájában. Az elmúlt években a görög származású Nikolas Tombazis dolgozott a csapat főtervezőjeként. Mivel ez nem bizonyult elegendőnek a Formula-1 jelenlegi ultra-versenyképes világában, átszervezésbe kezdett az istálló. Pat Fry a technikai részleg vezetője, neki tesz jelentést a továbbra is főtervezőként működő Nikolas Tombazis. Hogy a görögöt tehermentesítsék, helyettes technikai vezetőket neveztek ki, akik közül egyik a 2013-as projektért, míg a másik a 2014-esért felelős. Előbbi Simone Resta, aki a Minardinál eltöltött néhány év után, Maranellóban kapott állást. A csapat aerodinamikai részlegét is megerősítette, új pozíciót deklaráltak aerodinamikai vezető megnevezéssel, melyet Loic Bigois, a Mercedes korábbi aero szakembere tölt be. A változtatások azt célozták meg, hogy Tombazis intenzívebben tudjon a kocsi aerodinamikájára fókuszálni, és kevésbé annak mechanikájára.

Az F138 az F2012 evolúciója, amelynek egyik okát a tavaly érvényben lévő technikai szabályok nagymértékű megtartása okozta, másrészt pedig a tény, hogy a csapat a tavalyi szezon legutolsó futamáig az F2012 fejlesztésére koncentrált. Az új modell minden egyes elemét átgondolták, és az előző autó hiányosságait próbálták kijavítani és optimalizálni. Pénteken Fernando Alonso árulta el megkeresésemre, hogy pilótaként nem tud túl nagy befolyást gyakorolni egy új konstrukció megtervezésébe, csupán az előző autó menetdinamikailag gyenge pontjaira tud rávilágítani. Ez így volt az F138 esetén is. Az autó fejlesztését a maranellói szélcsatornában kezdték, de decembertől a Toyota kölni ultramodern létesítményében folytatták, mely a saját csatorna átalakításáig (nyárig) nem is változik.

A 2013-as autó leginkább kiemelkedő pontja Resta szerint annak felfüggesztése. A csapat maradt az első vonórudas megoldásnál, mely optimalizálásra került. Tavaly év elején néhány hetet vett igénybe, míg megtalálták a helyes beállítást az utóbbi időben forradalminak számító, utoljára a 2001-es Minardin alkalmazott megoldáson. Annak érdekében, hogy kiküszöböljenek néhány kompromisszumra kényszerítő faktort (szélsőségesen nagy negatív dőlés alkalmazása, a gumi külső falának nem kellő megterhelése), változtattak a rúd csatlakozási pontján, lejjebb helyezték azt. A kocsi egy teljesen új hátsó felfüggesztést kapott: a Red Bull mintájára a tengelyt karbonburokba integrálták, a kereszthimbák kialakítását is módosították: szélesebbre szabták azokat, de vertikális dimenziójában csökkentették, így kedvezőbb légáramlatot érnek el a kritikus turbulencia képző helyen.

Módosításra került az autó kipufogó és oldaldoboz kialakítása. A csapat tavaly egy egyedinek számító utat járt be kipufogóival: csatornába integrálta azokat, mivel túl nagy légellenállást produkáltak, az évad közepén aztán próbálták a csatornák méretét csökkenteni, és átalakították őket. Az F138-on a kipufogók továbbra is ennek a koncepciónak az eredményét képezik, azonban a csatornák belső falát teljesen integrálták az oldalfalhoz.

A várakozásokkal ellentétben, a Ferrari nem követte a Red Bull tavalyi végleges kipufogó kialakítását, amelynek lényege, hogy karosszériaelemeket futtatnak le egészen a diffúzorig. Mindként koncepció vonultat fel előnyöket és hátrányokat is. Az RB-típusú megoldás esetén maximális a Coanda-effektus kihasználása, célzottabb a gázok terelése a hosszanti, lefele ívelő karosszéria elemeken. Ugyanakkor az extra karosszéria használása gátolja a kocsi hátsó traktusának effektív „kólásüveg” kialakítását, ezért egy alagutat kell kialakítani, hogy az elölről érkező légáramlatot el tudják juttatni a diffúzor középső konzoljára.

A Ferrari esetén a megoldás hatékonysága a két alapjellemző ellentettje: a gázok hamarabb leválnak a felületről, azonban a kólásüveg kialakítás eredményesebb. A Ferrari ráadásul a határok feszegetését célozta meg ezen a területen. A Williams által inspirálva csökkentették a váltó méretét, így szinte egy háromszöggé húzva össze a kocsi hátulját. Olyannyira extrém a kialakítás, hogy a kötelező hátsó törési struktúra a hátsó kerekek középvonalánál kezdődik. Csökkentették az oldaldobozok méretét is, extrémebb bevágást alkalmazva annak érdekében, hogy növeljék a hátra áramló minőségi levegő mennyiségét.

Folytatás - 2.rész

Szöveg: Szabó Balázs