A néhai Enzo Ferrari gyakran állt ki a pálya szélére stopperórájával és árgus szemekkel követte pilótáit. Noha a modenai történelemíró 24 éve elhunyt, még manapság is nyújthat információt a pálya melletti megfigyelés: a legmodernebb kamerák sem tudják visszaadni az autók leheletfinom megingásait és a motorok szívmelengető süvítését.

A hétvége során a Hungaroring több pontján is jártam, sőt még edzések alatt is helyezkedtem a legjobb kilátást biztosító pontok között. A pálya bizonyos részei különösen jó rálátást biztosítanak az eseményekre, és jól le lehet mérni a különböző autók működésének paramétereit.

Noha a gázpedálinput és a motor arra adott válasza között nem telhet el 50 ms-nál több, és a kipufogók is jóval kisebb dimenzióban helyezkedhetnek el, a csapatok továbbra is használják a kipufogókból érkező nagy energiájú áramlatokat leszorítóerő képzésére, pontosabban a diffúzor jobb működésére azáltal, hogy csökkentik a turbulens légáramlatokat a hátsó kerekek belső falánál.

A Renault-motoros autók, főként a Caterham még mindig hallatja a köztes gázok hangját, főként alacsony fordulatnál, a sikánból kijövet. A Renault azzal érvel, hogy ez az aggregát megbízhatóságát szolgálja, semmi kétség, hogy pozitív hatást tudnak lehívni az aerodinamikára nézve is.

Apropó, sikán. A pályának ezen részén domborodtak ki a legmarkánsabb különbségek az élcsapatok autói és a pilóták között. A Ferrari egyáltalán nem kedvelte a sikánt és az ezt követő nyolcas kanyart. Mind Felipe, mind Fernando küszködött azzal, hogy nagy sebességet mentsen át a sikánban, a kijáraton pedig nehezen ültették át a Ferrari motor erejét az aszfaltra. A nyolcas kanyar egy igazi kihívás volt az olaszok autójának. A bejáraton még stabil volt az F138, de a kijáraton nagyon könnyű volt az autó eleje a hátuljához képest, hatalmas alulkormányzottságot generálva ezzel. Fernando még pénteken számtalan trükköt próbált előcsalni tarsolyából - különböző íveket választott és egyedüli versenyzőként a kanyar közepén váltott vissza, mellyel próbálta némiképp az autó hátulját elveszítve neutrális irányba csalni az F138 balanszát.

Szombaton reggel Fernando az utolsók között kezdte meg az érdemi munkát, a pálya már egészen jó állapotba került, hiszen például Lewis Hamilton 1:21.9-es körével bőven megjavította a pénteki, közepes keveréken futott legjobb köridőt. Ennek ellenére az első etapja során folyamatosan küszködött a Ferrari frontjával, a nyolcas kanyarból kijövet egyik körében sem tudta levetkőzni az F138 alulkormányzottságát. Az edzés végén a lágy gumin viszont neutrális lett a kocsi balansza, és a trakciója is javult. A futamon azonban szintén felborult az autó balansza. A kopott gumikon csak fokozódtak a trakcióbeli hiányosságok, és Alonso az alulkormányzottságtól sem tudott megszabadulni. Mindezt annak ellenére, hogy a magas hőmérsékletek miatt a hátsó abroncsok jóval nagyobb igénybevételnek voltak kitéve, így még egy kezdetben alulkormányzott autónak is neutrális balanszot kellett volna nyernie néhány kör után. A futamon Fernando kétségbeesetten próbált menteni a helyzeten, lecsúsztatta a Ferrariját a bemeneti ívekről, hogy tiszta kimenete legyen a kanyarokból, és a kijáratokon a lehető legkevesebbet kelljen késleltetni a kigyorsítást.

Ezzel szemben a Red Bull és a Lotus autói - különösen Sebastian Vettel és Romain Grosjain kezei között - úgy siklottak a lassú és középtempójú kanyarokban, mint ha a pályához ragasztották volna őket. Korrigálás nélkül szelték a métereket a sikánban és a nyolcas kanyarban, mindenkinél korábban tudtak a gázra állni anélkül, hogy destabilizálták volna az RB9 vagy az E21 frontját. Vettel azonban a hétvége elején kissé szenvedett a hátsó gumikkal a kilences kanyar kijáratán, amikor versenyszimulációt tartott. Talán ezért is hajtott végre egy újabb szimulációt szombat reggel. A Red Bull az évnek még ezen a pontján is jobban használja a hátsó gumijait, mint a Lotus.

Szombat reggel Nico Rosberget figyeltem a kilences kanyar kijáratán. A német már a közepes keverékekből is hatalmas tapadást tudott lehívni, annak ellenére, hogy a McLarenek, a Ferrarik és a Force Indiák egész hétvégén szenvedtek a Pirelli új generációs abroncsainak életre hívásával. Nico jóval hamarabb volt a gázon, mint bármelyik másik ellenfele.

Lewis Hamilton igazi gokart versenyző. A brit világbajnok minden egyes kanyarban agresszívan használta a rázóköveket, próbált minél nagyobb szeletet lecsípni a kanyarok geometriai csúcspontjairól még akkor is, ha ezzel kis időt veszített. Még a nyolcas kanyarban is kerülték a pilóták a rázókövet, pedig az egy lassú forduló, nemhogy a 11-es, Alesi kanyarban, amely a pálya egyik leggyorsabb fordulója. Itt viszonylag magas a rázókő, legalábbis annyira, hogy eltántorítsa a versenyzőket a vetőkő érintésétől. Értelemszerű, hogy egy ilyen gyors kanyarban a legkevésbé kívánatos, hogy magas rázókőre dobja az autót a pilóta, és ezzel megváltoztassa a kocsira fekvő légáramlatot. Még akkor is, ha egy ultramerev Forma-1-es autónak az első tengelye csupán 20 mm-es, a hátsó tengelye 50 mm-es tartományban mozoghat, az első szárny rázókőhöz érése hirtelen lezárhatja a diffúzor működését. Lewis ennek ellenére még a gyors 11-esben is megcsípte a Mercedesével a rázókövet.

FormaNet, Szabó Balázs