A pálya, amely jövő nélkül született - Istanbul Park
Két napja, miután hivatalossá vált a 2012-es Formula-1-es versenynaptár, az is bizonyossá vált, amit már hónapok óta sejteni lehetett, hogy a száguldó cirkusz búcsút intett Törökországnak. Hogy vissza tér-e valaha a király-kategória az országba, jelenleg nehéz megítélni, de figyelembe véve az új jelentkezőket, és a visszatérni szándékozó országokat, jelen helyzetben nyugodtan kijelenthetjük, nem valószínű, hogy az elkövetkező jó néhány évben Formula-1-es nagydíjat rendeznek az egykori oszmán-török birodalom területén. Az F1Fanatic ötlete nyomán választ keresünk arra, mi vezetett odáig, hogy Herman Tilke talán legjobb pályája megszűnt a Formula-1 számára.
A történet még 2004 szeptemberében kezdődött (a tárgyalások már 2002-ben elkezdődtek), amikor a Török Autó- és Motorsport Szövetség bejelentette, hogy Törökország megkapta a Formula-1-es nagydíj rendezési jogát, így 2005-től besorakozik a száguldó cirkusz futamrendezői közé. A szerződést már 2003-ban aláírták, és eredetileg hét évre biztosította az F1 jelenlétét az országban, de természetesen senki sem számolt azzal, hogy a kontraktus lejárta után nem történik hosszabbítás. A helyi érdekek, és a helyi érdektelenség azonban bele szólt a dologba.
Az első Török Nagydíj 2005. augusztus 21-én került megrendezésre, a világbajnokság 14. futamaként, az Istanbul Parkban, Isztambul Kurtköy városrészében, a semmi közepén, mindentől távol. A pálya építése állami finanszírozásból, 60 millió dolláros költségvetéssel indult, és a megállapodás szerint a fizetendő jogdíj összege 13.5 millió dollár volt. Hamar kiderült azonban, hogy a költségvetés igen csak alultervezett, és a végösszeg megközelítette a 150 millió dollárt. Az török állam egyértelmű célja az volt, hogy a szérián keresztül népszerűsítse az országot a világ felé, így minden pénzügyi, és határidőre vonatkozó következményre teljes garanciát vállalt.
A beruházók a pénzügyi tervezéssel ellentétben kissé túlbecsülték a várható érdeklődést, ezért 155 ezer ülőhelyet alakítottak ki, melyekből csak a főtribünön 30 ezer szék kapott helyet. A szervezők az építéssel jelentősen túlértékelték az ország lakosságának érdeklődését, ami azért is meglepő, mert Törökországban egyáltalán nem voltak komoly hagyományai a motorsportoknak. A helyszín kiválasztása - mely közös megegyezéssel a FOM, és maga Bernie Ecclestone, a rendezők, a beruházó, és a tervező részvételével történt -, szintén gyenge pontja volt a dolognak, hiszen a pálya megközelítése autóval vagy busszal, két órát vett igénybe Isztambul centrumából, ha a sofőr nem tévedt el útközben.
A létesítmény - a versenynaptár többi helyszínéhez viszonyítva - a legolcsóbb jegyeket kínálta, de még a nyomott jegyárak is drágának számítottak ha figyelembe vesszük a lakosság átlagkeresetét. Az Istanbul Park az első években több szériának is otthont adott: megjelent a WTCC, a MotoGP, a Formula Renault 3.5, és egyéb GT futamok, de érdeklődés hiányában nem volt hosszú pályafutása egyik sorozatnak sem. Az érdektelenségre mi sem jellemzőbb, mit a pálya hivatalos honlapjának informatív megállapítása, mely szerint a nagydíj hétvégéjét kivéve a látogatottság egyenlő a nullával.
A Török Nagydíj 2005-ös belépése egyetlen régi helyszínt sem szorított ki, ez az év volt az első alkalom, amikor 19 futamot rendeztek a szériában.
A pálya vonalvezetése kiváló, hiszen a szezon egyik leggyorsabb versenypályájáról van szó, és többek között híres nyolcas kanyarja miatt sok versenyző kedvencei közé tartozik.
Ezzel együtt ugyanakkor már a nyitó futam sem hozta (fizető nézők kapcsán) a rendezők túlméretezett elvárásait, és ez a folyamat az elmúlt hét évben sem javult, vagyis a tervekkel ellentétben, az országban nem nőtt a sport iránti érdeklődés, olyannyira, hogy az elmúlt években a közvetítő kamerák már nem mutathatták a pálya egészét, mert rengeteg volt az üres lelátó. A szervezők igyekeztek ponyvákkal letakarni az üresen maradt ülőhelyeket, mert nyomasztó volt az érdektelenség. A tavalyi évben a futam napján nem sokkal voltak többen 30 ezernél, idén ez 42 ezer nézőre nőtt, ami talán annak köszönhető, hogy sokan már sejtették, az utolsó Török Nagydíj következik.
Az érdektelenség mellett Bernie Ecclestone a jogdíj összegét is jelentősen emelte, jövőre az eredeti összeg dupláját kellett volna fizetnie a pályának. A dolog egyik pikantériája az, hogy a pálya főpromótere Ecclestone egyik cége, azonban ezt nem úgy kell érteni, hogy saját maga számára emelte a jogdíjat, ugyanis ezek a költségek mind a török államot terhelték, míg Ecclestone cége csak a jegyeladásokban volt érdekelt, és onnan mindentől függetlenül bizonyos százalékban hasznot tudott realizálni.
Már a szezon elején felmerült (egy-két éve folyamatosan szó volt róla), hogy a török állam nem tudja tovább finanszírozni a veszteségeket, amire Ecclestone úgy reagált, hogy a Hungaroring jelenlegi szerződését hozta fel példának, és kijelentette, egy ilyen szerződést bármikor alá ír a rendezőkkel, mert ha a magyarok megtudják oldani az anyagi források előteremtését, akkor az a törököknek is sikerülhet, hiszen nem túl nagy a távolság.
Ez a kijelentés is csak azt a szűk látókörű hozzáállást igazolja, amely tulajdonképpen az egész „Török Nagydíj projektet” jellemezte már a legelejétől, és ami végső soron a kieséshez vezetett. Egy közép-európai ország motorsportokhoz fűződő viszonyát összehasonlítani egy olyan, jelentős részben Ázsiában elhelyezkedő országgal, amely a 20. század közepére emelkedett ki teljesen a feudalizmusból, igencsak torz következtetésekre adhat okot.
A Török Nagydíj tehát jó időre elveszett a száguldó cirkusz számára. Annak ellenére, hogy a pálya számtalan izgalmas versenynek adott otthont, annak ellenére, hogy az oly sokszor bírált Herman Tilke itt valóban egy rendkívüli ringet tervezett, annak ellenére, hogy az itteni versenyek mind a tv előtt ülő szurkolók, mind a pilóták körében nagy népszerűségnek örvendtek.
A körülmények figyelmen kívül hagyása az (mind a hely kiválasztásánál, mind a valós érdeklődés felmérésénél, mind pedig a pénzügyi háttér tekintetében), ami már az alapkő letételtől kezdve tetten érhető. Hogy ez a „kudarc” elkerülhető lehetett volna, nyilván már sosem derül ki, mint ahogy az sem, ki a felelős a történtekért. Abban kell reménykedni, hogy az új pályáknál nem követik el ugyanezeket a hibákat, mind a megfelelő promóció, mind a helyi lakosság pénztárcája, mind pedig a megközelíthetőség, és az infrastruktúra vonatkozásában.
A csapatok nevében a FOTA elnöke, Martin Whitmarsh sajnálatát fejezte ki a dolog miatt, de bizalmat szavazott az új pályáknak, melyek pótolhatják majd ezt a veszteséget. Sokat mondó azonban Whitmarsh utolsó Török Nagydíj utáni kijelentése:
"Ha Kínáról, vagy Indiáról beszélünk, úgy gondolom azok izgalmas üzleti lehetőségek, újabb piacok, de mi nem tudunk mást tenni, csak versenyezni, és utána haza menni. Ez nehéz próbatétel. De a sport támogatása nem a csapatok felelőssége. Az a FOM és a versenyek szervezőinek dolga, akik kissé megtévedtek, és így az F1-nek nem sikerült megvetnie a lábát Törökországban."
FormaNet, Varga Viktória
